Mitte
Oktober 2014 war der Trockeneismann da und
hat den ausgebauten Motor erstmal gereinigt, er hat allem in allem ca. 3 Stunden
gebraucht und er hat das wirklich gut gemacht.
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Motor
von vorne gesehen |
Motor
von links gesehen |
Motor
von rechts gesehen |
Motor
von hinten gesehen |
Ende
Oktober habe ich dann mit meinem Motorenspezie eine Druckverlustmessung am ausgebauten Motor durchgeführt um festzustellen ob Zylinder, Kolben und Ventile überhaupt
sind.
Mein Spezi hat einen einfachen Tester mit einem zusäzlichen zweiten Manometer. Das eingebaute Manometer im Tester zeigt den Luftdrck des angeschlossenen Kompressors an, wir haben hier den Druck auf 5 Bar eingestellt. Das zweite Manometer wird am Ausgang des Testers angeschlossen und der abgehende Druckschlauch auf einem am Zündkerzengewinde einschraubbaren Adapter aufgesteckt.
Der Kolben des zu testenden Zylinders muss auf OT des Verdichtungshubes stehen und in der Position am Motort fixiert werden.
Das zweite Manometer zeigt den einströmenden Druck von 6 Bar an. Die Druckluft zwängt hier sich druckgemindert durch eine kalibrierte Bohrung und das Manometer hat einen grün gekennzeichneten Bereich. Wenn also viel mehr Luft abströmt als durch die Bohrung eintritt, dann sinkt die Anzeige unterhalb von diesem und zeigt damit einen Defekt an.
Daumenregeln für Bewertung der Messung
Druckverlust 3 bis 5 Prozent unbedenklich
Druckverlust 10 bis 15 Prozent normal
Druckverlust 15 bis 20 Prozent je nach Laufleistung noch akzeptabel
Druckverlust mehr als 25% evtl. Instandsetzen
Bei größeren Undichtheiten können die Fehlerquellen durch Feststellen des Luftaustritts ermittelt werden.
Geräusche im Abgastrakt |
Auslassventil(e) |
Geräusche im Ansaugtrakt |
Einlassventil(e) |
Geräusche an der Kurbelgehäuseentlüftung
oder am Ölmessstab |
Kolbenringe, Zylinderlaufbahn verschlissen, Risse oder Loch im Kolben |
Geräusche an der Kerzenöffnung im Nachbarzylinder |
Zylinderkopfdichtung |
Nach dem Resultat dieser Prüfung, die zufriedenstellend
ausgefallen war, der schlechteste Zylinder lag 13% Druckverlust, habe ich dann erst mal ein paar Tage über eine eventuelle Motorrevision
unter diesen Gesichtspunkten im Rahmen der Restauraion Teil II nachgedacht.
Der
500er V8 Motor Typ M117.962 ist eines der robustesten Triebwerke die
es gibt. Meiner hat jetzt ca. 238.000 km gelaufen, das ist normalerweise
für diesen Typ Motor nicht viel, aber eben 238.000 Km. Ich kenne
Leute die haben mit ihren W126 500SE 357.000 und sogar bis 410.000
Km auf der Uhr - und das ohne Probleme und die denken nicht im Entferntesten an eine
Revision.
Im
Grunde können die von mir aus denken und an ihren Autos tun was
die wollen, jeder wie er es für richtig erachtet, ich nehme es
zur Kenntnis und gut ist. Ich mache jetzt bei 238.000 Km
Nägel mit Köpfen, egal was andere denken und sagen. Richtig,
es gibt zumindest nach der bestandenen Druckverlustprüfung keine
zwingende oder wirtschaftliche Notwendigkeit für eine Motor Revision,
aber nun ist der Motor schon mal draussen und komplett "gestrippt
- also werde ich diese Revision jetzt durchziehen.
Ich
habe dann letzten Donnerstag nach einem Gespräch mit dem Motoreninstandsetzer
über die voraussichtlichen Arbeitsschritte, den Aufwand und die
Kosten, die Entscheidung "pro" Revision getroffen.
Am 26. November wurde der Motor
dann abgeholt und wird erst mal komplett inklusive der Köpfe
zerlegt.
Da geht er hin der M117.962..................
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Der
M117.962 wartet auf den Motoreninstandsetzer |
M117.962
Aufgeladen und ab nach Düsseldorf |
Geplante Arbeiten am Motor:
Motor zerlegen, reinigen, bearbeiten
und montieren
Zylinder honen auf 2. Übermass
97,50mm
Zylinder spezial Silizium-Läppen
Kurbelwelle vermessen und polieren
Pleuelstangen überprüfen und eventuel winkeln
Haupt- und Pleuellager erneuern
Neue KS Kolben 97,48mm, SP=0,02
montieren
Steuerkette, Gleitschienen und
Kettenspanner erneuern
Wellendichtringe vorne und hinten
erneueren
Ölpumpenkette erneueren
Wasserpumpe erneuern
Beide Zylinderköpfe zerlegen und
reinigen
Ventilführungen überprüfen
ggfls. erneuern
Ventilschaftdichtungen erneuern
Ventilsitze fräsen
Ventile reinigen, überprüfen
und schleifen
Schrägköpfe planen
Hydros und Kipphebel überprüfen
ggfls. erneueren
Nockenwellen und Lager überprüfen
ggfls. erneuern
Alle Dichtungen erneuern
Der
M117.962 ist jetzt in der 1. Dezemberwoche schon mal auseinandergebaut
worden. Auf den ersten Blick sah alles was da so offen war und lag
nicht schlecht aus.
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Der
trockeneis-gereingte Motor |
Ölwanne,
Steuergehäusedeckel, Schwingungsdämpfer, etc... demontiert |
Nockenwellen,
Hydros Kipphebel ausgebaut |
Beide
Zylinderköpfe demontiert |
Der
Block, also die Zylinder sahen für
238.000 Km Laufleistung eigentlich recht zufriedenstellend aus, keine
groben Abnutzungsspuren wie Riefen, Kratzer oder so in den Laufflächen.
Man konnte allerdings an allen Zylindern am OT und UT der Kolben,
also ab da bis wohin maximal der erste Kolbenring sich vertikal in
den Zylindern bewegt, einen minimalen Wulst fühlen, es gab also schon einen
Verschleiß zwischen OT und UT.
Das
Kolbenspiel ist bei neuen oder frisch überholten Motoren liegt
bei ca: 0,02 mm.
Die
maximale Verschleißgrenze liegt bei 0,10 mm Spiel, dann sollte man
auf die erste Reparaturstufe gehen, gehonte Zylinder auf 97,00 mit neuen 96,98er Kolben.
Die
Vermessung ergab dann dass alle Zylinder schon grenzwertig im Toleranzbereich
lagen, so ca. 0,06-0,07 mm gegen Null.
Hier musste man also auf die erste Zylinder-Reparatusstufe von 97,00
mm mit 96,98 mm Kolben gehen.
Aber nirgendwo gab es neue Kolben für die erste
Reparaturstufe von 97,00 mm, weder bei MB noch bei Kolbenschmidt noch bei Mahle - also was tun?
Ich fand nach längerem recherchieren nur noch einen Satz (8) Kolbenschmidt Kolben in der Grösse 97,48 mm - also die zweite Reparaturstufe. Es blieb uns nicht anderes übrig als die Zylinder jetzt auf 97,50 mm zu honen - also die zweite und letzte Reparaturstufe des Motorblocks.
M117.962 V8 Motor, der Aluminium-Slizium
Motorblock
Hier ist
der AluSil-Block fertig auf 97,50 mm gehont und spezial-poliert (silizium-geläppt).
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Motorblock
Zylinder wird 97,50mm Übermaß
gehont |
Block nach dem Probehonen
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Block
fertig gehont, wird jetzt noch poliert (silizium-geläppt) |
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Motorblock
fertig gehont und poliert (siliziumgeläppt) |
Motorblock
fertig den Einbau neuer Lager und die Kurbelwelle |
Motorblock
fertig für den Einbau der neuen Kolben |
Warum
werden die Zylinder eigentlich spezial-poliert "silizium-geläppt"?
"Copy Right Wikipedia"
Mercedes verwendete erstmalig seit 1978 bei den V8 500er Blöcken
keine Zylinderlaufbuchsen mehr, sondern fertigte den Motorblock aus
einer "übereutektischen" Aluminium-Silizium-Legierung. Es
bilden sich dabei in den Zylindern größere Silizium-Kristalle in einer
Matrix aus feinen Aluminium- und Silizium-Kristallen. Durch elektrolytische
Behandlung der Zylinderlaufflächen wird die Matrix abgetragen, und
die 0,02 bis 0,05 mm großen Silizium-Kristalle stehen etwas heraus
und ergeben eine verschleißfeste Lauffläche für die Kolben und Kolbenringe.
Es werden also bei diesem Spezial-Polieren
Und Siliziumläppen die Silizium-Kristalle freigelegt. Im
Rahmen des „Mercedes-Benz-Energiekonzepts“ wurden die Motoren im Jahr
1981 mit dem Ziel eines geringeren Benzinverbrauchs umfangreich überarbeitet.
Die Kurbelwelle
Beim
Ausbau der Kurbelwelle wurde
festgestellt dass ein Hauptlager nicht mehr im besten Zustand war und
auch
2 Pleuellager waren nicht mehr die Besten.
Laut Aussage des Werkstattinhabers hätte in den nächsten
20.000 Km wahrscheinlich das Hauptlager den Geist aufgeben oder vielleicht
auch eines der Pleuellager. OK, war ja eh geplant die Hauptlager und Pleuellager
zu erneuern.
Jetzt
muss man nur noch mal schauen was die Ursache für den schlechten
Zustand der Haupt- und Pleuellager sein könnte, ob normaler Verschleiss
oder ein Problem mit der Ölversorgung......schaun mer mal.....Um
eventuellen Ölversorgungsproblemen vorzubeugen wird die Ölpumpe
wahrscheinlich erneuert.
Die
Kurbelwelle wird gereinigt und auf der Maschine poliert.
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Hier
wird die Kurbelwelle auf der Maschine bearbeitet |
Es
werden nur neue Teile für die Motorrevison verwendet.
8
Stück neue K&S Kolben mit neuen Kolbenringen und neuen Bolzen,
neue Haupt- und Pleuellager von Glyko, Vollsatz Dichtungen von Elring,
komplett neuer Steuerkettensatz inklusive aller Gleit- und Druckschienen,
neuer Kettenspanner, neue Kurbelwellendichtringe vorn und hinten,
neue WaPu.
Hier
ist die Kurbelwelle wieder eingebaut.
Neue Gleitlager von Glyko für Kurbelwellenlager.
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Neuer Glyko Gleitlager für Kurbelwelle Hauptlager |
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Die
Kurbelwelle wird auf der Maschine poliert |
Das
Kurbelgehäuse bekommt neue Hauptlager |
Hauptlager
und Kurbelwelle eingebaut |
Hauptlager
und Kurbelwelle eingebaut |
Die Kolben
Ein
komplett neuer Satz K&S Kolben für die 2. Reparaturstufe (2. und letztes Übermaß) 97,48
mm, inklusive Ringe und Bolzen, war im Internet nach einigen Recherchen schnell gefunden und zu einem
relativ guten Preis gekauft.
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Neue
original K&S Kolben im 2. Übermaß 97,48 mm |
2
Kartons mit je 8 Kolben |
Neue
Komplette Kolben mit Ringen und mit Bolzen |
Einige
werden jetzt sicher sagen 97,50 mm, mh, das ist ja das letzte Übermaß,
danach geht nur noch ein neuer Block mit neuen Kolben. So denke ich
auch, aber der jetzige Motor hat in 29 Jahren 238.000 Km auf der Uhr.
Wenn ich also in den nächsten Jahren ca. 5.000 Km p/Anno fahre
und davon ausgehe dass der neu überholte Motor wieder 250.000
Km problemlos läuft, ja dann habe ich noch 50 Jahre zu fahren
und dann bin ich stolze 118, mh, who gives a fuck!
Also
wird der AluSil-Block jetzt auf 97,50 mm plus Toleranzen gehont, poliert
und "silizium-geläppt" und bekommt dann 8 neue K&S
Kolben 97,50 mm (97,48 SP=0,02). Das ganze treibt natürlich
die Kosten höher......aber mit Hinblick auf ein dann "fast
neues" Triebwerk ist das OK.......na ja ich werde es überleben - die nächste Rentenerhöhung kommt bestimmt.
Die
jetzigen 96,48er Kolben sehen absolut OK aus. Die Kolbenringe habe ich entfernt und die Kolben per Trockeneisstrahlen gereinigt und grob vermessen, keine grossartigen messbaren Verschleißerscheinungen. Ich habe sie mit neuen Kolbenringen eingelagert - man weiss ja nie wer die noch mal gebrauchen kann.
Einziehen
der neuen K&S Kolben
Die
Pleuelstangen wurden vorher vermessen, waren alle im Toleranzbereich, keine musste gewinkeltwerden.
Neue Gleitlager von Glyko für Pleuelager.
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Neuer Glyko Gleitlager für Pleuellager |
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Motorblock
fertig für den Einbau der neuen Kolben |
8 Stück neue K&S Kolben 2. Übermass 97,48mm Sp=0,02 |
Die
neuen 8 K&S Kolben fertig zum Einbau |
Alle
neue 8 K&S Kolben fertig eingezogen |
Neuer
Steuerkettensatz mit neuen Gleit- und Druckschienen und neuem Kettenspanner
und neue Wellendichtringe vorne und hinten.
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Komplett neuer Steuerkettesatz inkl. |
Der
neue Steuerkettensatz |
Hier
fertig eingebauter Steuerkettensatz und eingestellte Steuerzeiten |
Die
Zylinderköpfe
Zerlegen,
überholen und Zusammenbau der Zylinderköpfe.
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Beide
Zylinderköpfe werden zerlegt |
Das
sieht hier bald bestimmt besser aus |
Die
Zylinderköpfe wurden zerlegt und
alle Teile im Maschinenbad gereinigt.
Die
Ventilführungen wurden auf Ventilspiel
überprüft, in beiden Zyl-Köpfen hatte keine der 8 Ventilführungen
fühlbares Spiel, keine der Führungen wurde erneuert. Die
beiden Schrägköpfe würden
geplant, alle 16 Ventilsitze wurden neu
gefräst und alle 16 Ventilschaftdichtungen
wurden erneuert. Alle
Federn, aussen und innen waren ok und auch die Halbkegel waren OK.
Beide Köpfe wurden nach Vorgabe wieder
zusammengebaut und montiert. Ventile, Federn und Halbkegel wurden
wieder da eingebaut wo sie vorher auch waren.
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Beide
Zylinderköpfe komplett überholt |
Dito. |
Zerlegen,
reinigen und überprüfen der Nockenwellen, NW-Lager, Hydro's,
Kipphebel und Einstellunterlagen.
Beide
Nockenwellen hatten keine Verschleißspuren
sowie auch die Kipphebel nicht, schon
bemerkenswert - aber ist so. Die Hydro's wurden
nach der Hammerstielmethode überprüft und alle als gut befunden
sowie auch die Einstellunterlagen. Hydro's
und Einstellunterlagen wurden wieder da eingebaut wo sie vorher
auch waren.
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Nockenwellen,
NW-Lager und Kipphebel |
Zylinderköpfe
montiert, ohne Nockenwellen |
Zylinderköpfe
montiert, mit Nockenwellen |
Fazit:
Ich sehe mich jetzt in der meiner Entscheidung den Motor überholen
zu lassen schon bestätigt.

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