MB W107 500SL 06/1985
Restaurations-Abschnitt 1
2008 bis 2010 Die einzelnen Montage- und Arbeitsschritte
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Ende Juli 2009 waren die eigentlichen Restaurationarbeiten abgeschlossen, dann lief die Montage an, der Wiederaufbau des 500SL hat begonnen. Montage der Heckpartie.
Im Kofferraum zunächst die Rückwand mit vielen Schrauben befestigt, dann die Abdeckklappe für die Reserveradmulde eingebaut. Dann die Antenne montiert und links die neue Schaumstoffplatte aufgeklebt.
Die Rückleuchten (deutsche Ausführung) innen und aussen gereinigt. Sie sind in einem sehr guten Zustand, alle Leuchtmittel habe ich erneuert. Die Rückleuchten montiert, Kabelbaum im Kofferraum verlegt und mit den weissen Plastikschellen befestigt, Rückleuchten angeschlossen, Funktion überprüft, ok und fertig.
Zum Schluss im Kofferraum den gereintigten Teppichsatz, guter Zustand, verlegt bzw. mit speziellem doppelseitigem Montageklebeband befestigt.
Die komplett überholte hintere Stoßstange zusammengebaut. Vor dem Zusammenbau die Träger innen und aussen, sowie die Innenseiten der Chromschalen satt mit Fluid Film eingesprüht.
Die vormontierte hintere Stoßstange angebaut. Rechts und links aussen und hinten rechts und links mit je 1 Dichtung zwischen Karosse und Stoßstangenträger und je 1 Schraube rundrum am Heck befestigt. Innen im Kofferraum die Unterlegscheiben auf die Schrauben und die 4 Muttern handfest angeschraubt. Stoßstange ausgerichtet und festgeschraubt........fertig.
Montage der Frontpartie.
Als erstes die beiden filigranen Zierleisten vorne an den Kotflügeln über den Scheinwerfern montiert. Dann die beiden überholten Scheinwerfer angeschlossen, also die Vakuumschläuche für die LWR und die E-Stecker aufgesetzt. Dann die Scheinwerfer mit den je 3 vorgesehen Blechschrauben festgeschraubt. Alles a piece of cake...
Die Komplett überholte vordere Stoßstange zusammengebaut. Hier wie auch vor dem Zusammenbau der hinteren Stoßstange, die Träger innen und aussen, sowie die Innenseiten der Chromschalen mit Fluid Film eingesprüht und die Stoßstangenträger mit den Chromschalen zusammengebaut, das war wirklich nicht schwer.
Die vormontierte vordere Stoßstange angebaut. Der SL stand auf der Hebebühne, Quertraverse ca. in Brusthöhe, also gut zum Anbringen der Stoßstange. Zunächst habe ich die 4 Halter an der Quertraverse / Karosse angeschraubt, alles nur handfest. Zu zweit haben wir dann die komplette Stoßstange an die Halter angehalten und mit den dafür vorgesehenen Schrauben und Muttern befestigt, handfest. Jetzt haben wir nur noch die Stoßstange ausgerichtet und alle schrauben und Muttern festgezogen..........fertig.
Die überholten Nebelleuchten mit den Haltern handfest montiert und e-mässig angeschlossen. jetzt noch die Funktion überprüft, die Leuchthöhe eingestellt und die Halter festgeschraubt..........fertig. Danach noch schnell die beiden Hörner (Hupen) montiert und Funktion geprüft.
Das Unterteil zwischen den vorderen Kotflügeln eingepasst und festgeschraubt. Die beiden neuen Luftdurchlassgitter montier und zuletzt den Spoiler angebaut........Frontpartie fertig.
Motorhaube und Kühlergrill. Die Motorhaube kommt erst später wieder ans Auto wenn motormäßig alles fertig ist. Der Kühlergrill wird auch später erst montiert. Scheinwerferwischerblätter. Hier fehlen mir noch ein paar Befestigungsteile für die Wischerblätter, will hoffen dass ich die noch vor der TÜV-Abnahme bekomme.....sonst eben später. Montage der Türen. Alle Einbauteile, besonders die Schliessteile, wurden vorher gereinigt und wo nötig die Gelenke, etc.. mit Sprüfett gut eingesprüht. Die Fahrertür, zunächst die Gummitülle zwischen Tür und A-Säule eingebaut, da war wegen dem durchgeführten EFH-Kabel und der Vakuumschläuche schon etwas an Fingerferigkeit gefragt, danach das Türfangband eingebaut.
Die vordere Fensterführungs-/Gleitschiene montiert. Dann die elektrische Fensterhebeanlage eingebaut und angeschlossen. Danach vorsichtig die komplette Scheibe oben an der Tür von hinten nach vorne geschoben und am EFH-Gestänge befestigt, gleichzeitig auch die hintere Fensterführungs-/Gleitschiene eingebaut, alles so, dass die Scheibe gut in den Fensterführungs-/Gleitschienen saß. Dann das Fenster vorsichtig probeweise über den EFH-Schalter ein Stück nach oben und dann wieder nach unten gefahren, sah alles gut aus. Dies ist natürlich alles nur nach Gefühl erstmal vormontiert, wird später mit aufgesetztem Coupedach, bzw. geschlossenem Softtop richtig eingestellt. Nun noch den Aussenspiegel montiert. Als letztes dann oben längst der Scheibe an der Tür die innere und äussere Abstreifleiste montiert.
Jetzt erstmal das Schloss und den Türgriff montiert, das funktionierte eigentlich ganz gut. Danach dann die komplette Verriegelungsmechanik inklusive des Vakuumschalter und der Schläuche montiert. Man glaubt es kaum, aber die Fahrertür liess sich ohne Probleme schliessen, verriegeln, entriegeln und öffnen. Jetzt noch die Gürtelleiste unten auf der Tür montiert. Die Beifahrertür, die Montage funktionierte im Grunde genau so, bis auf den elektrisch verstellbaren Aussensiegel, da musste nur das Kabel zusätzlich angeschlossen werden.
Die Türverkleidungen werden später montiert, wenn alles an den Türen eingestellt ist. Montage der Zierstäbe an Türen, Kotflügeln und Aussenschwellern.
Die neuen Gürtenleisten (die langen Zierleisten unten auf den Türen und in der Verlängerung die beiden kürzeren am vorderen und hinteren Kotflügel) habe ich montiert. Das war gar nicht so schwer. Die weissen Plastiktüllen in die dafür vorgesehenen Löcher gedrückt. Jeweils an einem Ende der Leisten ist eine gummierte Halteklammer, die habe ich an den kleinen rechteckigen Aussparrungen (bei den Türen vorne, am vorderen Kotflügel hinten und am hinteren Kotflügel im Radkasten) zunächst angetzt. Gleichzeitig habe ich die schwarzen Plastikknöpfe an den weissen Plastiktüllen im Blech ausgerichtet, zuletzt die jeweiligen Befestigungsschrauben am anderen Ende an den runden Löchern ausgerichtet. Dann mit etwas Geschick das Ende mit der Halteklammer leicht angedrückt und die Leisten in die kleinen rechteckigen Aussparrungen schieben.......und dabei gleichzeitig die schwarzen Plastikknöpfe in die weissen Plastiktüllen drücken und aufpassen dass die Befestigungsschraube auch in ihr Loch kommt.
Wenn alle 3 Leisten auf einer Seite befestigt sind, diese dann noch ausrichten, die Plastikmutter auf den Gewindestift und festziehen. Jetzt sitzen die Leisten da wo sie hin sollen. Die weissen Hülsen und die scharzen kugelförmigen Plastikklammerspitzen habe ich leicht mit Fluid-Film besprüht, damit alles etwas einfacher reinflutscht. Na ja, bei den langen Gürtelleisten ist das Flutschen nicht ganz so einfach, aber es geht. Die beiden kurzen Leisten gehen dafür umso leichter zu montieren.
Als nächstes habe ich die neuen langen Schwellerzierstäbe, unten ganz kurz unter den Türeinstiegen über die gesamte Länge der Schweller montiert. Hier muss ich etwas ausholen, denn dies war schon etwas schwieriger. Als erstes die roten Plastiktüllen, auf jeder Schwellerseite 7 an der Zahl, in die runden Löcher in den Schwellern gedrückt, hier muss man schon etwas Kraft aufwenden damit die Dinger da reingehen, ich nahm dafür den Plastikhammer. Dann habe ich in die Rückseite der Zierstäbe je 7 schwarze Plastikbefestigungsknöpfe geschoben, diese dann anhand der langen Gummiunterlage ausgerichtet, die Unterlage dann auf die Plastikknöpfe gesteckt, hier bitte aufpassen damit die Unterlage in der korrekten Richtung liegt. Am hinteren Ende des Zierstabes wird eine Stahlklammer mit einem Geweindestift eingeschoben, zur Befestigung des Zierstabes im hinteren Radhaus, vorne wird der abgewinkelte Zierstab mit einer Blechschraube am Kotflügelbefestigt. Die Tüllen und die Plastikknöpfe habe ich mit Fluid-Film besprüht.....damit es wiedermal besser flutscht. Dann habe ich den Zierstab hinten mit dem Gewindestift der Klammer in das Loch im Radhaus gesteckt, eine Unterlegscheibe drauf und mit der Mutter leicht festgezogen. Jetzt die schwarzen Plastikknöpfe an den Tüllen ausgerichtet und den Zierstab am vorderen Kotflügelrand mit Klebeband befestigt. Der Versuch, hinten den ersten Plastikknopf reinzudrücken scheiterte, es ging einfach nicht, ich denke schuld daran war die kalte harte Gummiunterlage. Ich dachte, nimm doch mal den Heissluftföhn....und das war die Lösung. Mit dem Heissluftföhn habe ich dann die Gummiunterlage alle 2 Platikknopfschritte erwärmt, 2 Knöpfe mit Kraft aber Gefühl reingedrückt bis es knackte und das dann weiter so für die restlichen 5 Knöpfe. Der Ziestab saß nun fest. Jetzt noch hinten im Radhaus die Mutter festgezogen und vorne am Kotflügel den Zierstab mit einer Blechschraube befestigt.........fertig war die Beifahrerseite........und keine Beulen im Zierstab.
Nun noch die Fahrerseite und fertig. Montieren der oberen Türleisten, an den Türen oben über den äusseren Abstreifleisten. Die Türleisten habe ich vorher auf Hochglanz polieren lassen. Ja, was man nicht im Kopf hat, das muss man eben in den Händen haben, mit anderen Worten die beiden Aussenspiegel mussten wieder ab. Warum?? Weil ich sonst die oberen Türleisten nicht montiert bekomme. Die Spiegel waren schnell abgebaut und die äusseren Abstreifleisten inklusive Montageklammern waren ja schon drauf. Also zuerst die linke Tür. Die obere Türleiste oben an den 5 Klammern angesetzt und ausgerichtet. Dann die Türleiste vorsichtig in die Klammern gedrückt, da saßen sie nun gut. Jetzt mit einem Hartgummistück und dem Handballen die Türleiste vorsichtig, ohne den Lack längst unter der Türleiste zu beschädigen, in die Klammern getrieben. Aussenspiegel wieder montiert und Fertig.
Die Zierleiste an der rechten Tür zu montieren war genau so einfach. Chromabdeckungen der B-Säulen. Chromabdeckungen rechts und links montiert und dichtungen geklebt.
Heizungs-, Lüftungs- und Klimaanlage wieder eingebaut. Die Anlage musste ja im Rahmen der Restauration des Lüfterkastens komplett im Innenraum ausgebaut werden.
Alle Teile (Verdampfer, Wärmetauscher, oberer und unterer Lüftungskasten) wurden gereinigt und am Verdampfer vorher das Expansionsventil erneuert.
Als erstes dann den Verdampfer eingebaut, hier darf man keine 2 linke Hände haben, gar nicht so einfach weil alles da unten so eng ist, besonders die beiden Kühlmittelanschlüsse mit neuen Kupferdichtungen versehen und anschliessen, das war schon eine Aufgabe.
Jetzt war der Wärmetauscher an der Reihe. Die O-ringe in den oberen und unteren Anschluss-Stutzen erneuern war einfach. Die beiden Heizungsschläuche erneuern und mit den Alurohren einbauen, ja das war schon wieder ein Akt, aber erschüttern kann mich ja beim W107 nichts mehr.
Der obere Lüftungskasten wurde einfach nur von oben passgenau aufgesetzt und mit den vorgesehenen Klammern befestigt.
Der unter Lüftungskasten, na ja, der ging etwas schwierig passgenau von unten rein und aufzusetzen, ging aber letztlich und wurde mit insgesamt 4 Klammern befestigt. Dann vorn den Fühler noch eingesetzt und alle Vakuumleitungen wieder angeschlossen, hatte ich natürlich vorher alle markiert.
Nun nochmal zum Lüfterkasten, den Lüftermotorblock wieder montiert, neue Dichtung für die obere Abdeckung drauf, die neue Abdeckung aufgesetzt und festgeschraubt.
Automatikgetriebe Das Getriebe wurde von Fuhrmann in Gladbeck überholt, habt Ihr ja bestimmt gelesen, das kleine Problem mit den kleinen Blechstückchen im Öl. Den Wandler hatte ich schon vor ein paar Wochen 2 mal mit Diesel gespült und dann 2 mal mit Getriebeöl nachgespült.
Den Ölkühler habe ich 1 mal mit Diesel 2 mal mit Getriebeöl gespült. Das überholte Automatikgetriebe habe ich wieder eingebaut, das war trotz Getriebelifter wirklich eine Arbeit für 2 Männer, obwohl wenn es absolut sein müsste ginge es auch alleine, aber wir wollen ja in unserem Alter nicht übertreiben.
Also wie schon gesagt, das Getiebe auf den Lifter gepackt, hochgepumpt und abei genau mit der Glocke am Motor ausgerichtet. Dann weiter hochgepumpt und millimeterweise am Motoranschlussflansch ausgerichtet und letztlich in die oberen 2 Pass-Stücke gedrückt - ja das passte genau, klar natürlich auch das untere Pass-Stück. Jetzt erst oben die 4 Befestigungsschrauben inklusive Unterlegscheiben eingeschraubt, das ging natürlich nur mit einer dementsprechenden Verlängerung.....ganz lang......alle 4 Schrauben eingedreht und leicht angezogen. Dann die unteren 4 Befestigungs-Schrauben mit der Hand eingedreht und ebenfalls leicht festgezogen. Das alles war wirklich "a piece of cake". Nun nur noch die hintere untere Getriebeabdeckung mit 8 Schauben festgeschraubt und dann noch innen die hintere Getriebe-/Motoraufhängung befestigt.
Der Drehmomentwandler wurde mit 3 x 2 Schrauben um jeweils 120 Grad versetzt am Anlasserkranz befestigt.
Als nächstes habe ich dann die restlichen Dinge am Getriebe wie Seilzug Steuerdruck, Öleinfüllrohr, Ölleitungen, Anlasser, Schaltgestänge, E-Anschlüsse, etc.... noch montiert. Kardanwelle wieder komplett eingebaut genau wie hier schon beim Achseinbau geschehen.
Nach WIS-CD wurden natürlich dementsprechende Befestigungsschrauben und Muttern mit dem richtigen Drehmoment NM angezogen, hier habe ich direkt den €14,99 ALDI-Drehmomentschlüssel getestet und für gut befunden. Nun ist das Getriebe und die Kardanwelle wieder komplett montiert.
Zum Schluss habe ich noch ca. 3 Liter ATF Automatikgetriebeöl eingefüllt, der genaue Ölstand wird später nach Betriebsanleitung wieder aufgefüllt. Abgasanlage Jetzt wo Getriebe und Kardan wieder eingebaut sind, habe ich zunächst mal den Katalysator der Firma GM-Kat probehalber eingebaut. Warum probehalber, na Ihr werdet es in den nächsten Schritten sehen. Der Einbau war wirklich einfach, da gibt es auch garnichts zu erzählen.
Der GM-Kat ist so konstruiert, er wird vorne mit den doppelflutigen Anschlussrohren an den Abgaskrümmern befestigt. Am Ausgang wird der original Mittelschalldämpfer angeschweisst und am MSD wird der original Endschalldämpfer doppelrohrig aufgesteckt......beide Schalldämpfer sind neue Ebersbächer. Den GM-Kat an den Abgaskrümmern befestigt. Die doppelflutigen Y-verlaufenden Eingangssrohre des MSD wurden am Ansatz komplett abgeflext. Dann wurden da 2 ca. 30 mm lange Rohrstücke gerade angeschweisst. Der so geänderte MSD wurde in die doppelflutigen Ausgangsrohre des GM-Kat gesteckt, ausgerichtet und schweissgepunktet, also fixiert.
Jetzt wurde der G+M-Kat mit dem angepunkteten MSD wieder abgebaut und die gepunkteten Rohre wurden rundum verschweisst.
So, nun wurde der G+M-Kat mit dem angeschweissten MSD fest montiert. Die jeweils 4 Gewinde in den Anschlusskrümmern rechts und links habe ich vorher nochmal auf Gängigkeit überprüft, 6 waren OK, 2 Gewinde habe ich mit einen M8 Gewindeschneider nochmal nachgeschnitten. Die Gewinde der 8 Befestigungsschrauben habe ich gut mit Kupferpaste eingesprüht.
Beim Anschrauben des GM-Kat war schon einiges an Fingerfertigkeit gefragt, aber mit der 60 cm Verlängerung und mit Gelenk war der Kat relativ schnell an den Abgaskrümmern befestigt. Der MSD wurde dann hinten an den beiden Ausgangsrohren mit einer Spezialaufhängung und 2 dicken Gummiringen am Flurboden befestigt. Das sass alles fast unbeweglich fest.
Als letztes habe ich dann den Endschalldämpfer montiert. Der MSD wurde mit seinen beiden langen Rohren in die Klemmrohre des ESD geschoben, das ging jetzt nur mit 2 Mann, aber eigentlich ziemlich einfach und schnell. Hinten links unter dem Heck wurde der ESD mit 2 dicken Gummiringen an den dafür vorgesehenen 2 Aufhängern befestigt. Jetzt nur noch die beiden Schellen auf die ineinander gesteckten Rohre geschoben und die Schrauben fest angezogen. Die Abgasanlage war drunter.
Einbau Lambda Sonde, Taktventil und Steuergerät. Die Abgasanlage war nun drunter. Jetzt die Lambda Sonde in den G-M-Katalysator eingebaut....dazu einfach die Sonde in die Schrauböffnung in den Kat stecken, Sonde einschrauben und festziehen.......fertig. Jetzt nur noch das Kabel durch den Tunnel in den Beifahrerfussraum zum zukünftigen Steuergerät verlegen.......natürlich wird hier zur Abdichtung des Kabels in der Tunneldurchführung ein spezieller Gummistopfen verwendet. Das neue Taktventil habe ich auch eingebaut, es sitz zwischen Rücklauf vom Mengenteiler zum Warmlaufregler.
So jetzt ging es an die Kat-Steuerung. Zunächst einmal den "Kabelbaum" verlegen. Das war relativ einfach, denn den alten Kabelbaum der alten Kat-Anlage hatte ich ja schon aus dem Beifahrerfussraum entfernt, besser gesagt aus einer Kabelbaumdurchführung oben rechts in der Stirnwand herausgezogen. Ja, und da war jetzt genug Platz um den neuen Kabelbaum da durch in den Motorraum zu ziehen. Hier habe ich den Kabelbaum korrekt an der Stirnwand zur Fahreseite verlegt. Eigentlich waren es nur 5 Drähte, 2 für den Stecker am Taktventil, 2 für einen Widerstand und einen für die eventuelle Lambda-Kontrolle mit einem Multimeter.......und das war es eigentlich schon. Dann noch den Widerstand an der Stirnwand montiert und die beiden blauen Drähte aus dem Kabelbaum angelötet, Schutzschlauch drüber und fertig.
Jetzt habe ich das Steuergerät für die Lamdasonderegelung nach Anleitung eingebaut, natürlich alles bei abgeklemmter Batterie. Da waren zunächst 2 Drähte an 12Volt anzuschliessen, auf den s.g. Punkt 15, also Stromzuführung nur wenn der Zündschlüssel betätigt wird. Dann noch 2 Drähte an Masse angeschlossen. Jetzt den Stecker der Lambdasonde mit dem Steuergerät verbunden und dann nur noch den 14 poligen Stecker des Kabelbaumes in das Steuergerät gesteckt, so das war es. och alles sauber vorne im Beifahrerfussraum hinter der Abdeckplatte verstauen.
Am Montag werde ich mal den Motor Starten und ne Zeit laufen lassen und dabei gleich den Getriebeölstand auf auf Vordermann bringen. Instrumententafel wieder einbauen. Die Instrumententafel musste ich ja im Rahmen der Lüfterkastenreparatur ausbauen. Heizungs- und Lüftungs- und Klimagerät ist bereits wieder eingebaut. Die I-Tafel hatte wahrscheinlich von der Sonneneinstrahlung oben ein paar hässliche Risse. Ich hatte die Wahl zwischen einer s.g. "Smart-Reparatur" bei einem Spezialisten in Düsseldorf oder dem Beziehen mit Leder bei einem mir bekannten Sattler. Ich entschied mich für den Lederbezug in Schwarz.
Die Instrumententafel ist vom Sattler zurück. Sie ist oben mit schwarzem Leder bezogen. Es sieht m.E. gut aus, auch mit den Nähten kann ich gut leben. Einige werden sicher sagen "wo bleibt da die Originalität", ich sage nur "wo gives a fuck".
Den unteren Teil der Instrumententafel, also den Plastikteil, habe ich mit Produkten der Fa. VOLICA.de in original Farbe Dattel lackiert und mit speziellem mattklaren Schutzlack konserviert, sieht ganz manierlich aus.
Die Instrumententafel wieder eingebaut. Der Ausbau war schon eine knifflige Sache, ich dachte also dass der Einbau schwieriger sein würde. Darum habe ich mir professionelle Hilfe bei der Fa. Grossjung (Hilden), langjährige Fachwerkstatt für Mercedes Benz W107 Typen, geholt. Markus Grossjung, der Juniorchef, war heute Abend bei mir in der Halle und hat die Instrumententafel eingebaut.........und das ganz alleine ohne meine Hilfe.
Heute habe ich an/in der Instrumententafel noch folgende Teile eingebaut/angeschlossen: Temperaturfühler, Lichtdrehschalter, Zugstange Feststellbremsenlösung, Leuchtweitenregulierungsschalter, Lautsprecherkabel, Lüftungsschieber und Lüftungsrohre (rechts, mitte, links), Rosette Zündschloss. Das war teilweise schon ziemlich knifflig, habe mir fast die Finger verdreht, aber letztlich ist alles dran und die I-Tafel kann nun richtig befestigt werden.
Die Verkleidungen des Windschutzes und der A-Säule werden mit VOLICO Produkten im Farbton Dattel nochmal aufgefrischt und konserviert. Kombi-Instrument wieder einbauen. Zwischenzeitlich wurde der kombinierte Meilen/KM-Tacho mit der originalen 260er Tachoscheibe versehen und auch die Kilometerzählwerke von Meilen auf KM umgestellt, fragt mich nur nicht was der da genau gemacht hat. Der Tachostand bleibt wie er ist 142.000 Km.......ehemals Meilen.
Heute habe ich das Kombiinstrument wieder eingebaut. Alle Kabel bzw. Stecker und Glühbirnenfassungen aufgesteckt/eingesteckt. Es fehlten 2 Glühbirnen, die habe ich erneuert. Hoffe dass später auch alles funktioniert.
Frontscheibe Ich habe am Wochenende die Fensterschlüssel und die A-Säulenverleidungen überholt, also neu in Dattel lackiert. Heute habe ich sie montiert, denn morgen wird die neue Frontscheibe eingeklebt. Die Montage war relativ einfach, zuerst die A-Säulenverkleidungen rechts und links.......und dann die beiden Fensterschlüssel oben unter dem Frontscheibenrahmen.
Heute war der Glasmann da und hat die Frontscheibe eingesetzt. Zuerst hat er rund um den Scheibenrahmen 18 neue Klammern für die Zierleisten eingepoppt, das ging ruckzuck. Dann hat er das neue Textilband vorne an der Instrumententafel eingeklebt. Na ja, dann hat er ne menge Dinge gemacht wo ich dachte frag jetzt lieber nicht was er da gerade tut und wofür das gut ist, aber ich habe es auch so verstanden. Also lange Rede kurzer Sinn, letztlich er hat die Scheibe mit einem Sauggriff gepackt und für mich spielerisch auf den nach oben keilförmig zulaufenden Kleber einfach aufgesetzt und ausgerichtet. Dann hat er unten noch auf 2 Klammern je ein Distanzstück zur Scheibe eingesetzt, damit die Scheibe nicht absackt und nacher auch die Leisten ohne Probleme in die Klammern gedrückt werden können und dabei auch nicht mit der Scheibe in Berührung kommen............die neue Scheibe saß wirklich top ausgerichtet im Rahmen.
Zierleisten Frontscheibe. Ein Eloxierfachbetrieb hat das alte Eloxat an den 4 Leisten zunächst abgebeizt, dann wurden die Leisten auf Hochglanz poliert und wieder eloxiert. Zugegeben, sie glänzen vielleicht nicht so stark wie neue Leisten, aber sie sehen wieder gut aus und ich denke ein Laie merkt es gar nicht mal. Die vier Leisten habe ich wieder angebaut, zuerst musste ich jedoch teilweise den schwarzen Scheibenkleber vorsichtig entfernen damit die Leisten ncht nur in die Klammern gingen, sondern auch voll in den Rahmen passten, war ca. ne Stunde Arbeit das scheiss Zeug da heraus zu schneiden und dabei die neue Scheibe nicht zu beschädigen. Jetzt habe ich die obere Leiste mit den beiden seitlichen Leisten an den Ecken zusammen gesteckt und von oben her nach unten vorsichtig in die Klammern gesteckt, unten an der letzten Klammer jedoch noch nicht. dann habe ich die grosse untere Leiste von der Mitte nach Aussen vorsichtig in die Klammern gedrückt, bis auf die Ecken. Jetzt vorsichtig die unteren Eckstücke aufgesetzt und dann die vorsichtig die Ecken unten links und rechts in die Klammern gedrückt. Nun habe ich einem Plastikkeil und leichten Handballenschlägen die Leisten rundherum korrekt in die Klammern getrieben. Und jetzt sitzen die leisten wie vorher um die SCheibe herum.
A-Säulenleisten und Dichtungen. Leisten wurden in einem Eloxierbetrieb überholt, an allen Leisten wurde das Eloxat abgebeizt, die Leisten auf Hochglanz poliert und wieder eloxiert, sieht alles ganz gut aus. Nun zu der Montage der A-Säulendichtung. Unten auf dem ersten Bild obere Reihe links gut zu erkennen: Von links nach rechts, die Regenleiste, die A-Säulendichtung, die untere A-Säulenleiste, die Schaumstoffunterlagen zur Ä-Säule, die obere obere A-Säulenleiste mit der seitlichen Lippendichtung. Als erstes die Fahrerseite montiert. Die untere seitlich abgewinkelte A-Säulenleiste mit den beiden Schaumstoffunterlagen versehen und darauf dann die obere A-säulenleiste mit dem Aufnahmeprofil für die lange A-Säulendichtung angepasst und beides mit 6 Senkkopfschrauben auf der A-Säule befestigt. Dann die Profilseiten der A-Säulendichtung leicht mit Sidolin eingepinselt und von oben nach unten in das Profil der oberen A-Säulenleiste gezogen, das war relativ einfach. Jetzt das flache Ende der Dichtung nach vorne über den Windschutz ziehen und neben der senkrechten Frontscheibenleiste für die Regenleiste einpassen....fertig. Nun die Beifahrerseite, das war genauso einfach.
Die Regenleisten. Werden noch vor der TÜV-Abnahme montiert. Neue Dämmung im Flurboden. Als erstes den gesamtem Flurboden gereinigt, dann vorne im Beifahrerfussraum eine original MB Form-Dämm-Matte verklebt. Das Ding ist ca. 1cm dick und steif, mit dem Heissluftfön beim Verkleben nachgeholfen. Dann hinten im Flurboden rechts und links Akkustik-Dämm-Matten (500 x 200 x 3) selbstklebend, passgenau mit dem mit Heissluftfön formgerecht verklebt.
Die mit Volico Dattel lackierte Mittelkonsole habe ich heute eingebaut. Vorher habe die beiden vorderen Verkleidungen mit Teppich beklebt und innen rechts und links in die Konsolenhalterungen eingesteckt, einfach. Jetzt die Mittelkonsole eingebaut, ein wenig knifflig mit den Kabeln und gleichzeitig vorne am Tunnel vorbei und alles richtig einpassen, aber jetzt sass sie da wo sie hin sollte. Jetzt noch allte befestigungsschrauben eindrehen und ...... fertig.
Mechanismus der Sitzhöheverstellungen einbauen. Heute habe ich die Sitzhöherverstellungen wieder eingebaut, sie sind vor einiger Zeit auseinandergebaut, gereinigt, alle beweglichen Teile leicht mit Sprühfett bearbeitet und wieder zusammengebaut worden. Der Einbau jetzt war eigentlich einfach, nun ja, bist auf die Zugfeder. Zuerst den Betätigungsmechanismus am Längstholm befestigt und dann das Hebegestänge rechts und links an den Holmen befestigt. Jetzt habe ich mir 5 Kettenglieder genommen mit einem Haken vorne zum Einhängen in die Feder, dann einen langen starken Schraubendreher durch ein Kettenglied gesteckt, vorne unten am Querholm angesetzt, durch nachvornedrücken Schraubendrehers/Hebels die Feder in die richtige Position gezogen und in das Längstloch reingedrückt, fertig............nun noch die Beifahreseite, das war genauso einfach.
Neuer Wurzelholzsatz. Den neuen Wurzelholzsatz eingebaut, in der Reihenfolge.......zuerst die Schaltkonsole mit diversen Schaltern, dann die Klimakonsole mit den Bedienungselementen und zum Schluss den Aschenbecher mit der Aschenbecherblende. Der Einbau der Klimakonsole war etwas knifflig mit den 2 grossen Steckern und den dicken Kabel, aber es ging schliesslich gut.
Jetzt nur noch die Wurzelholzleisten in der Instrumententafel. Radioeinbau. Ich habe mir ein Becker Traffic Pro High Speed Navigationsradio eingebaut, hierzu hatte ich Hilfe aus dem W107 Sternzeitforum. Der Einbau war nicht so schwierig wie ich es Anfangs gedacht habe. Das Radio funktioniert ausgezeichnet sowie die Navigationsauswahlfunktionen, die Navigation selbst werde ich demnächst mal wenn ich zum TÜV fahre. Die automatische Antenne funktioniert natürlich auch.
Die Gurtstraffer rechts und links waren schnell eingebaut und angeschlossen.
Neue Teppiche Die Teppicheteile aus hochwertigem Vorwerk Floorteppich habe ich nach Muster der alten Teppiche zuerst mal grob zugeschnitten und dann richtig eingepasst, alles Teile sitzen überall perfekt.
Der Sattler hat mittlerweile die Tepppichteile mit Kunstlederband annähernd in Farbe Dattel gekedert, jetzt sind die Teile wieder bei mir in der Werkstatt und werden Stück um Stück verlegt. Eben die Rückwand, den hinteren Querholm und die Notbank, sowie die Längst- und Querholme. Die Teppiche vorne in den Fussräumen passen wie die Faust aufs Auge.....alles wunderbar.
Alle Teppiche sind jetzt verlegt, inklusive der Teppiche in den Sitzfluren. Ich muss sagen da habe ich mich selbst übertroffen, sieht wirklich alles top aus.
Halt, da fehlt ja noch das Stück Teppich für den Tunnel...oder? Verkleidungen. Verkleidungen hinten rechts und links, wieder montiert...............easy.
Fahrer- und Beifahrersitz zusammenbauen. Die überholten Sitze habe ich nun zusammengebaut. Zunächst habe ich den Beifahrersitz gemacht, war im Grunde kein grosser Akt, war relativ einfach. Zuerst die beiden Scharniere angeschraubt (darauf achten dass das Scharnier mit der Handradbetätigung auf der richtigen Seite sitzt, also beim Beifahersitz innen). Erst die Scharniere mit je 1 Inbusschraube rechts und links am Sitz befestigt, aber vorher noch die Mechanik der Längstsitzverstellung in die Führungshülsen montiert und dann die Scharniere mit je 2 Kreuzschlitzschrauben an jeder Lehnenseite festgeschraubt. Alle Schrauben habe ich mit Locktite behandelt und fest angezogen. Dann habe ich die neuen Chromblenden (Plastik) in die dafür in den Scharnieren eigenst vorgesehene Klammern/Spreizfedern fest rein gedrückt und die Chromblenden innen auf einen Plastikhalter gedrückt. Jetzt noch das Handrad für die Lehnenverstellung mit einer neuen Klammer befestigt und den Deckel in das Handrad gedrückt. Die Verriegelung der Lehne war OK, also brauchte nicht eingestellt zu werden. Als letztes habe ich neue Gleitschuhe montiert, 7 weisse und einen Schwarzen.......der kommt immer auf die innere Sitzseite hinten unten. Nun nur noch die Sitzschienen rechts und links über die Halter mit den neunen Gleitschuhen geschoben, vorher die Gleitflächen innnen gut mit Vaseline eingepinselt und fertig war der Beifahrersitz. Shyze, fast hätte ich ja Rückholfedern für die Längstsitzverstellung vergessen........
Mit dem Fahrersitz habe ich genauso verfahren. Fahrer- und Beifahrersitz einbauen. Einge Leute sagen dies sei schwierig, nein das ist es absolut nicht. Sicher, kinderleicht ist es auch nicht. Zuerst habe ich den Fahrersitz eingebaut. Wichtig ist es, dass der Sitz in der richtigen Position eingesetzt wird, die Sitzschienen / Gleitschienen sollten ziemlich hinten sein. Den Sitz von oben einsetzen und dann nach vorne schieben bis die länglichen Führungsösen unten an den Sitzschienen in die Sitzhöherverstellung einrastet, hier ist ein wenig Gefühl erforderlich, aber man hört auch wie die SHV einrastet. Jetzt vorne am Sitz den Griff der Längsverschiebung hochziehen und die Sitzschienen rechts und links mit einem Montiereisen vorsichtig nach vorne hebeln bis die Befestigungslöcher vorne an den Sitzschienen über den Befestigungslewindelöchern positioniert sind. Nun nur noch die Schrauben rechts und links eindrehen und festziehen. Dann noch die beiden hinteren Enden der Sitzschienen mit den Gleitstücken in die Führungen rein und die Führungen mit je 2 Bolzen festschrauben. Die Sitzhöherverstellung und die Sitzlängstverschiebung ausprobieren und fertig........der Sitz war ok......halt, den Sicherheiutsgurt nicht vergessen. Ja und jetzt den Beifahrersitz einbauen, Sitzeinstellmöglichkeiten ausprobieren und fertig.
Arbeiten am V8 Motor. Komplett neuer Bosch Zündleitungssatz. Oben rechts aussen gut zu sehen die beiden abgewinkelten ummontierten Zündkerzenstecker für Zylinder 3 und 4. Die stecken direkt neben der Batterie und man bricht sich so später beim Abziehen oder Aufstecken nicht die Finger ab. Ebenfalls sind Zündverteilerdeckel, Verteilerläufer und Abdeckplatte neu.
Die Zylinderkopfhauben Glasperlgestrahlt, neue Dichtungen und Entlüftungsleitungen. Das Luftfiltergehäuse, Gehäuse und Deckel poliert, neuen Luftfilter und neue Silentbblöcke.
Die ZKH's mit neuen Dichtungen und Entlüftungsleitungen eingebaut, ziemlich eng da, aber es ging letztlich doch ganz gut. Neue Zündkerzen eingedreht und noch den neuen Zündkabelsatz eingebaut. Stecker Taktventil angeschlossen und draufgesteckt, Luftfiltergehäuse drauf und fertig.
Motorhaube Nachdem jetzt alle Motorarbeiten fertig waren, habe ich sie wieder montiert. Das haben wir zu zweit gemacht, nur nicht den Lack beschädigen. Je rechts und links die Motorhaube an den Scharnieren befestigt. Dann rechts und links die grossen Scharniere mit den Zugfedern befestigt. Motorhaube ausgerichtet, alles festgeschraubt und......fertig.
Lederumrandung Verdeckkastendeckel. Die Lederumrandung des Verdeckkastendeckels habe ich wieder montiert, das Befestigen, Kleben und Spannen war relativ einfach. Dann habe ich das Leder mit Lederreiniger gründlich gereinigt und anschliessend 2x mit Lederpflege behandelt........ich denke das kann sich sehen lassen.
Verdeck / Softtop Der Sattler hatte eine Woche for Weihnachten das neu bezogene Verdeck vorbei gebracht und gemeinsam haben wir es bei der Kälte ganz vorsichtig in den Verdeckkasten platziert bzw. eingefaltet. Ich habe es dann rechts und links wie gehabt mit den Alu-Zwischenlagen/Unterlegplatten (links 2 und rechts 3) und je 2 M8 Schrauben wieder befestigt sowie auch die beiden Zugfedern. Leider war es zu kalt in meiner Halle sonst hätte ich das Verdeck mal über Weihnachten aufgespannt..........schaun mer mal. Heute habe ich den Hallenteil wo der 500er steht mit einem Baustrahler gut beheizt und versucht das neue Verdeck aufzuspannen. Es funktionierte nicht, das Verdeck liess sich nicht komplett aufspannen. Wenn ich es hinten zuerst mit dem Zapfen reindrückte dann liess es sich vorne nicht in Aufnahmen der beiden Zapfen drücken und umgekehrt wenn ich es erst vorne mit den beiden Zapfen befestigte dann liess es sich hinten nicht in die Zapfenaufnahmeden drücken. Da fehlten immer ca. 1 cm bis die Zapfen die Aufnahmen mittig berührten. Ich habe dann den Sattler angerufen, nach kurzem Überlegen meinte er , er wüsste wo es dran liegen könnte, er kommt morgen und guckt sich die Sache mal an.
Temporär habe ich jetzt das Hardtop montiert. Restarbeiten im Januar 2010 18.01.2010....der 500er ist jetzt in einer W107-erfahrenen Autoelektrikwerktatt. Dort wurde die Zündung komplett überprüft und bezüglich der neuen Kat-Anlage auf 20 Grad vor OT eingestellt, die AU wurde gemacht.......der Kat regelt einwandfrei. Das ABS wurde überprüft, die Lampe leuchtet ständig auf.......da war der linke ABS-Sensor defekt und der wurde gleich ausgewechselt. Alle Arbeiten wurden bestens ausgeführt. 25.01.2010......Diese Woche habe ich noch die Motorhaube richtig eingepasst, dann den Grill montiert, die neuen Wischwasser-Düsen für Scheibenwischer und Scheinwerfer eingesetzt und alle Wischwasserschläuche neu verlegt und angeschlossen.
27.01.2010......Die Fensterheberanlage und Fenster habe ich auf das Hardtop eingestellt, wird aber nochmal mit dem Softtop überprüft. 28.01.2010......Die gesamte Bordelektrik habe ich überprüft, alles funktioniert einwandfrei. 28.01.2010......Das Unterdrucksystem hat an der Fahrertür, am Dreiwegeschalter der Schliessanlage Luft gezogen. Habe einen neuen Schalter eingebaut und vorne links im Motorraum gleich neue Luftschlauch-verbindungen eingebaut.......jetzt funktioniert die Schliessanlage und auch die Leuchtweiten-Regulierung. 01.02.2010......Die Spur der Vorderachse habe ich vermessen und einstellen lassen, da ist alles im grünen Bereich. 02.02.2010......Regenleisten montiert, war schon ein verdammt kniffeliger Job, habe mir fast die Finger verdreht.
04.02.2010 und 05.02.2010......haben die Lackierleute das Lackfinishing genacht, sie haben kleinere Lackbeschädigungen von der Montage beilackiert, alle Staubeinschlüsse vom ursprünlichen Lackieren weggeschliffen und die ganze Karosse dann poliert. Ich muss sagen, als ich den 500er heute Abend gesehen hab......der Lack steht ihm gut und er sieht in dem polierten Anthrazit-Metallic supergeil aus. 08.02.2010......Heute habe ich den 500er mit dem neuen nicht spannbaren Verdeck für ca. 45 Minuten bei ca. 35 Grad in die Lackierkammer gestellt, dabei habe ich das Verdeck vorne eingespannt aber hinten noch offen gelassen. Nach ca. 45 Minuten haben wir zu Dritt das Verdeck gespannt. Das war schon ein Akt, es war äusserst schwierig, aber letztlich haben wir es geschafft. Das neue Verdeck sitzt dermaßen stramm, wenn ich es lösen würde, dann würde ich es alleine nicht mehr gespannt bekommen. Da stimmt was nicht, da muss der Sattler in ein paar Monaten nochmal nach schauen. Ich werde es so wie es jetzt ist für die nächsten Monate montiert/gespannt lassen......schaun mer mal........
Die neuen Türverkleidungen montieren. Die Türen habe ich innen satt mit Fluid-Film konserviert, das war wirklich keine Sauerei. Die beiden neuen Tüverkleidungen montiert. Zuerst habe ich die Türtaschen und die Türgriffe auf die Türverkleidungen befestigt, das war einfach. Dann habe ich für die Fahrertür eine Folie zurechtgeschnitten und innen auf die Tür geklebt. Nach ca. 30 Minuten habe ich vorsichtig die Türverkleidung vorne und hinten am Türgriff in die dafür vorgesehenen Aussparrungen in die Fahrertür eingehängt. Die Türverkleidung grob ausgerichtet und oben längst am Fensterschacht in die 5 Klammern gedrückt, da wo schon die innere Abstreifleiste befestigt ist, das ganze war relativ einfach. Jetzt vorsichtig alle Haltedruckknöpfe unten und an den Seiten in runden runden Löcher gedrückt, das war auch relativ einfach. Zum Schluss den Türgriff festgeschaubt und alle Chromtürbeschläge montiert.........die Türverkleidung der Fahrertür war fertig. Halt.........hätte ich ja fast noch vergessen.......vor dem Anbringen der Türverkleidung ist es ratsam die kleinen dreieckigen Chromabdeckungen innen an den Aussenspiegeln zu entfernen und nachher natürlich wieder anzubauen......so das wars aber. Dann noch die Verekleidung an der Fahrertür montiert, jetzt wusste ich ja wie es ging, also das war relative einfach.
Sieht doch ganz manierlich aus....oder? 12.02.2010.......Die TÜV-Hauptabnahme nach §21 StVO war am Freitag den 12. Februar. Es war ein reibungsloser Ablauf, ca. 45 Minuten, absolut keine Mängel. So jetzt wird der 500er am Dienstag erstmal angemeldet.........dachte ich mir mal so. 15.02.2010.....Beim Strassenverkehrsamt kam dann für mich das Erwachen, die wollten doch tatsächlich ein !Gutachten nach §21 StVO zur Erlangung der Betriebserlaubnis haben! Warum? Weil der 500er noch nie in Deutschland angemeldet war, er war damals direkt nach der Auslieferung in in der NL Fulda nach USA ausgeführt worden. Da gab es mit denen keine Diskussionen. Nun hatte ich erstmal die Schnauze voll. Ich habe den 500er erstmal mit einem Kurzzeitkennzeichen angemeldet und einfach mal 5 Tage gefahren. Das war auch gut so, es traten in den 5 Tagen 4 Probleme auf: 1. Der Tacho funktionierte ab und an nicht 2. Das überholte Getriebe schaltete nicht sauber. 3. Die Unterdruckregelung des Motors funktionierte nicht einwandfrei. 4. Die ABS Lampe leuchtete nach 1 Tag auf. Alle diese Probleme wurden bis zu 12.03.2010 behoben, der 500er fährt jetzt einwandfrei und ohne Probleme, dazu später noch genaue Details, und jetzt ganz schnell wieder zum TÜV, das !Gutachten nach §21 StVO zur Erlangung der Betriebserlaubnis haben! muss her. 18.03.2010.....Erneute TÜV-Vorführung.........das Gutachten nach §21 StVO zur Erlangung der Betriebserlaubnis wurde ohne Probleme und ohne Mängel erteilt. Die Prüf-Ingenieure waren begeistert von dem 500SL.
18.03.2010.....Anmeldung am gleichen Tag beim Strassenverkehrsamt, leider war mein bevorzugtes Kennzeichen nicht mehr zur verfügung, habe nun NE-US 5559, auch nicht schlecht. Und jetzt, watt nu...........einfach mal stressfrei fahren...........und schauen was da so noch kommt. In den nächsten Tagen nur noch die Klimaanlage und ihre Komponenten überprüfen, Dichtigkeit, etc....und den Tempomat überprüfen. Hier mal ein paar Fotos vom fertigen 500SL....
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Restaurations-Abschnitt 2 2014 Karosseriearbeiten Vorderwagen |
Restaurations-Abschnitt 2 2014 Motor-Revision Typ M117.962 |
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Mitte Oktober 2014 war der Trockeneismann da und hat den ausgebauten Motor erstmal gereinigt, er hat allem in allem ca. 3 Stunden gebraucht und er hat das wirklich gut gemacht.
Ende Oktober habe ich dann mit meinem Motorenspezie eine Druckverlustmessung am ausgebauten Motor durchgeführt um festzustellen ob Zylinder, Kolben und Ventile überhaupt sind. Mein Spezi hat einen einfachen Tester mit einem zusäzlichen zweiten Manometer. Das eingebaute Manometer im Tester zeigt den Luftdrck des angeschlossenen Kompressors an, wir haben hier den Druck auf 5 Bar eingestellt. Das zweite Manometer wird am Ausgang des Testers angeschlossen und der abgehende Druckschlauch auf einem am Zündkerzengewinde einschraubbaren Adapter aufgesteckt. Der Kolben des zu testenden Zylinders muss auf OT des Verdichtungshubes stehen und in der Position am Motort fixiert werden. Das zweite Manometer zeigt den einströmenden Druck von 6 Bar an. Die Druckluft zwängt hier sich druckgemindert durch eine kalibrierte Bohrung und das Manometer hat einen grün gekennzeichneten Bereich. Wenn also viel mehr Luft abströmt als durch die Bohrung eintritt, dann sinkt die Anzeige unterhalb von diesem und zeigt damit einen Defekt an. Daumenregeln für Bewertung der Messung
Bei größeren Undichtheiten können die Fehlerquellen durch Feststellen des Luftaustritts ermittelt werden.
Nach dem Resultat dieser Prüfung, die zufriedenstellend ausgefallen war, der schlechteste Zylinder lag 13% Druckverlust, habe ich dann erst mal ein paar Tage über eine eventuelle Motorrevision unter diesen Gesichtspunkten im Rahmen der Restauraion Teil II nachgedacht. Der 500er V8 Motor Typ M117.962 ist eines der robustesten Triebwerke die es gibt. Meiner hat jetzt ca. 238.000 km gelaufen, das ist normalerweise für diesen Typ Motor nicht viel, aber eben 238.000 Km. Ich kenne Leute die haben mit ihren W126 500SE 357.000 und sogar bis 410.000 Km auf der Uhr - und das ohne Probleme und die denken nicht im Entferntesten an eine Revision. Im Grunde können die von mir aus denken und an ihren Autos tun was die wollen, jeder wie er es für richtig erachtet, ich nehme es zur Kenntnis und gut ist. Ich mache jetzt bei 238.000 Km Nägel mit Köpfen, egal was andere denken und sagen. Richtig, es gibt zumindest nach der bestandenen Druckverlustprüfung keine zwingende oder wirtschaftliche Notwendigkeit für eine Motor Revision, aber nun ist der Motor schon mal draussen und komplett "gestrippt - also werde ich diese Revision jetzt durchziehen. Ich habe dann letzten Donnerstag nach einem Gespräch mit dem Motoreninstandsetzer über die voraussichtlichen Arbeitsschritte, den Aufwand und die Kosten, die Entscheidung "pro" Revision getroffen. Am 26. November wurde der Motor dann abgeholt und wird erst mal komplett inklusive der Köpfe zerlegt. Da geht er hin der M117.962..................
Geplante Arbeiten am Motor:
Der M117.962 ist jetzt in der 1. Dezemberwoche schon mal auseinandergebaut worden. Auf den ersten Blick sah alles was da so offen war und lag nicht schlecht aus.
Der Block, also die Zylinder sahen für 238.000 Km Laufleistung eigentlich recht zufriedenstellend aus, keine groben Abnutzungsspuren wie Riefen, Kratzer oder so in den Laufflächen. Man konnte allerdings an allen Zylindern am OT und UT der Kolben, also ab da bis wohin maximal der erste Kolbenring sich vertikal in den Zylindern bewegt, einen minimalen Wulst fühlen, es gab also schon einen Verschleiß zwischen OT und UT. Das Kolbenspiel ist bei neuen oder frisch überholten Motoren liegt bei ca: 0,02 mm. Die maximale Verschleißgrenze liegt bei 0,10 mm Spiel, dann sollte man auf die erste Reparaturstufe gehen, gehonte Zylinder auf 97,00 mit neuen 96,98er Kolben. Die Vermessung ergab dann dass alle Zylinder schon grenzwertig im Toleranzbereich lagen, so ca. 0,06-0,07 mm gegen Null. Hier musste man also auf die erste Zylinder-Reparatusstufe von 97,00 mm mit 96,98 mm Kolben gehen. Aber nirgendwo gab es neue Kolben für die erste Reparaturstufe von 97,00 mm, weder bei MB noch bei Kolbenschmidt noch bei Mahle - also was tun? Ich fand nach längerem recherchieren nur noch einen Satz (8) Kolbenschmidt Kolben in der Grösse 97,48 mm - also die zweite Reparaturstufe. Es blieb uns nicht anderes übrig als die Zylinder jetzt auf 97,50 mm zu honen - also die zweite und letzte Reparaturstufe des Motorblocks. M117.962 V8 Motor, der Aluminium-Slizium Motorblock Hier ist der AluSil-Block fertig auf 97,50 mm gehont und spezial-poliert (silizium-geläppt).
Warum werden die Zylinder eigentlich spezial-poliert "silizium-geläppt"? "Copy Right Wikipedia" Mercedes verwendete erstmalig seit 1978 bei den V8 500er Blöcken keine Zylinderlaufbuchsen mehr, sondern fertigte den Motorblock aus einer "übereutektischen" Aluminium-Silizium-Legierung. Es bilden sich dabei in den Zylindern größere Silizium-Kristalle in einer Matrix aus feinen Aluminium- und Silizium-Kristallen. Durch elektrolytische Behandlung der Zylinderlaufflächen wird die Matrix abgetragen, und die 0,02 bis 0,05 mm großen Silizium-Kristalle stehen etwas heraus und ergeben eine verschleißfeste Lauffläche für die Kolben und Kolbenringe. Es werden also bei diesem Spezial-Polieren Und Siliziumläppen die Silizium-Kristalle freigelegt. Im Rahmen des „Mercedes-Benz-Energiekonzepts“ wurden die Motoren im Jahr 1981 mit dem Ziel eines geringeren Benzinverbrauchs umfangreich überarbeitet. Die Kurbelwelle Beim Ausbau der Kurbelwelle wurde festgestellt dass ein Hauptlager nicht mehr im besten Zustand war und auch 2 Pleuellager waren nicht mehr die Besten. Laut Aussage des Werkstattinhabers hätte in den nächsten 20.000 Km wahrscheinlich das Hauptlager den Geist aufgeben oder vielleicht auch eines der Pleuellager. OK, war ja eh geplant die Hauptlager und Pleuellager zu erneuern. Jetzt muss man nur noch mal schauen was die Ursache für den schlechten Zustand der Haupt- und Pleuellager sein könnte, ob normaler Verschleiss oder ein Problem mit der Ölversorgung......schaun mer mal.....Um eventuellen Ölversorgungsproblemen vorzubeugen wird die Ölpumpe wahrscheinlich erneuert. Die Kurbelwelle wird gereinigt und auf der Maschine poliert.
Es werden nur neue Teile für die Motorrevison verwendet.
8 Stück neue K&S Kolben mit neuen Kolbenringen und neuen Bolzen, neue Haupt- und Pleuellager von Glyko, Vollsatz Dichtungen von Elring, komplett neuer Steuerkettensatz inklusive aller Gleit- und Druckschienen, neuer Kettenspanner, neue Kurbelwellendichtringe vorn und hinten, neue WaPu. Hier ist die Kurbelwelle wieder eingebaut.
Die Kolben Ein komplett neuer Satz K&S Kolben für die 2. Reparaturstufe (2. und letztes Übermaß) 97,48 mm, inklusive Ringe und Bolzen, war im Internet nach einigen Recherchen schnell gefunden und zu einem relativ guten Preis gekauft.
Einige werden jetzt sicher sagen 97,50 mm, mh, das ist ja das letzte Übermaß, danach geht nur noch ein neuer Block mit neuen Kolben. So denke ich auch, aber der jetzige Motor hat in 29 Jahren 238.000 Km auf der Uhr. Wenn ich also in den nächsten Jahren ca. 5.000 Km p/Anno fahre und davon ausgehe dass der neu überholte Motor wieder 250.000 Km problemlos läuft, ja dann habe ich noch 50 Jahre zu fahren und dann bin ich stolze 118, mh, who gives a fuck! Also wird der AluSil-Block jetzt auf 97,50 mm plus Toleranzen gehont, poliert und "silizium-geläppt" und bekommt dann 8 neue K&S Kolben 97,50 mm (97,48 SP=0,02). Das ganze treibt natürlich die Kosten höher......aber mit Hinblick auf ein dann "fast neues" Triebwerk ist das OK.......na ja ich werde es überleben - die nächste Rentenerhöhung kommt bestimmt. Die jetzigen 96,48er Kolben sehen absolut OK aus. Die Kolbenringe habe ich entfernt und die Kolben per Trockeneisstrahlen gereinigt und grob vermessen, keine grossartigen messbaren Verschleißerscheinungen. Ich habe sie mit neuen Kolbenringen eingelagert - man weiss ja nie wer die noch mal gebrauchen kann. Einziehen der neuen K&S Kolben Die Pleuelstangen wurden vorher vermessen, waren alle im Toleranzbereich, keine musste gewinkelt werden.
Neuer Steuerkettensatz mit neuen Gleit- und Druckschienen und neuem Kettenspanner und neue Wellendichtringe vorne und hinten.
Die Zylinderköpfe Zerlegen, überholen und Zusammenbau der Zylinderköpfe.
Die Zylinderköpfe wurden zerlegt und alle Teile im Maschinenbad gereinigt. Die Ventilführungen wurden auf Ventilspiel überprüft, in beiden Zyl-Köpfen hatte keine der 8 Ventilführungen fühlbares Spiel, keine der Führungen wurde erneuert. Die beiden Schrägköpfe würden geplant, alle 16 Ventilsitze wurden neu gefräst und alle 16 Ventilschaftdichtungen wurden erneuert. Alle Federn, aussen und innen waren ok und auch die Halbkegel waren OK. Beide Köpfe wurden nach Vorgabe wieder zusammengebaut und montiert. Ventile, Federn und Halbkegel wurden wieder da eingebaut wo sie vorher auch waren.
Zerlegen, reinigen und überprüfen der Nockenwellen, NW-Lager, Hydro's, Kipphebel und Einstellunterlagen. Beide Nockenwellen hatten keine Verschleißspuren sowie auch die Kipphebel nicht, schon bemerkenswert - aber ist so. Die Hydro's wurden nach der Hammerstielmethode überprüft und alle als gut befunden sowie auch die Einstellunterlagen. Hydro's und Einstellunterlagen wurden wieder da eingebaut wo sie vorher auch waren.
Fazit: Ich sehe mich jetzt in der meiner Entscheidung den Motor überholen zu lassen schon bestätigt.
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Restaurations-Abschnitt 2 2015 Überholung Bremsanlage |
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Der Vorderwagen ist fertig repariert. Als nächstes werden die Anbauteile im Motorraum wieder montiert. Die teile wurden gereinigt, überprüft, teilweise überholt oder erneuert. Der BKV, der HBZ und das ABS Hydraulikgerät Das Bremsgerät (BKV) wurde überprüft, gestrahlt, grundiert, lackiert und mit neuem Filter und neuer Dichtung eingebaut. Der Tandembremszylinder (HBZ) wurde geprüft, gereinigt, lackiert und es wurde ein neuer Reparatursatz wurde eingebaut. Der Flüssigkeitsbehälter wurde überprüft, gereingt und mit neuen Dichtungen ausgestattet. Das ABS Hydraulikgerät wurde überprüft und gereinigt.
Die neuen Bremsleitungen an der Zahl 5 Die neuen 5 Bremsleitungen wurden alle nach Muster der alten ausgebauten Leitungen angefertigt und anschliessend in den Radeinbauten und der Stirnwand verlegt und montiert. Natürlich wurden die neuen Leitungen auch am ABS-Hydraulikgerät und am HBZ montiert.
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Restaurations-Abschnitt 2 2015 Anbauteile im Motorraum wieder einbauen |
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Der Vorderwagen ist fertig repariert. Der rechte Radeinbau, die vordere Versteifung mit Schlossträger und der vordere Querträger mit Abschlussblech wurden komplett erneuert. Der Vorderwagen bekam aussen wie innen einen komplett neuen Lackaufbau inklusive Hohlraumversiegelung mit FluidFilm.
Als nächstes werden die Anbauteile im Motorraum wieder montiert. Die teile wurden gereinigt, überprüft und teilweise überholt. Der BKV, der HBZ und das ABS Hydraulikgerät Das Bremsgerät (BKV) wurde überprüft, gestrahlt, grundiert, lackiert und mit neuem Filter und neuer Dichtung eingebaut. Der Tandembremszylinder (HBZ) wurde geprüft, gereinigt, lackiert und es wurde ein neuer Reparatursatz wurde eingebaut. Der Flüssigkeitsbehälter wurde überprüft, gereingt und mit neuen Dichtungen ausgestattet. Das ABS Hydraulikgerät wurde überprüft und gereinigt.
Die Bremsleitungen an der Zahl 5 Die neuen 5 Bremsleitungen wurden alle ach Muster der alten Leitungen angefertigt und anschliessend in den Radeinbauten und der Stirnwand verlegt und montiert. Natürlich wurden die neuen Leitungen auch am ABS-Hydraulikgerät und am HBZ montiert.
Das Servo-Lenkgetriebe, Servo-Ölrohre und das Lenkgestänge Das Lenkgetriebe wurde bei der Fa. St-Servotech komplett überholt. Beim Einbau des LG ist unbedingt darauf zu achten, dass das LG in Mittlelstellung positioniert wird, das wird in der Regel mit einer s.g. Mittelstellungs-Kontrollschraube gemacht, die aber nicht jedere hat. Die Fa. St-Servotech hat mein LG nach der Überholung in der Mittelstellung positioniert und den Lenkschneckenzapfen (aussen) mit einer leicht eingeschlagenen Kerbe markiert, zu einer gegebenen Gehäusemarkierung. Ich musste also nur sicherstellen dass beide Kerben in der Flucht waren, also kein Problem. Auch das Lenkrad, bzw. die Lenkradspindel muss ebenfalls genau in Mittelstellung stehen. Erst dann wurde die neue Lenkungskupplung montiert, sie verbindet das mittig gestellte LG mit der mittig gestellten Lenkspindel. Die 3 Befestigungsschrauben für das LG wurden erneuert und je mit 75 NM festgezogen. Die beiden Schraubstutzen (für Vor- und Rücklauf) am LG wurden mit neuen Kupferdichtungen versehen und eingeschraubt. Die überholten Ölrohre (Vor- und Rücklauf) wurden an den beiden Schraubstutzen am LG angeschlossen. Die überholte Servo-Ölkühlschlange wurde vorne an der Quertraverse befestigt und mit einem Verbindungsschlauch am Rücklaufrohr angeschlossen, der 2. Schlauch wird später an der Pumpe angeschlossen.
Das Lenkgestänge mit Lenkstockhebel und Zwischenlenkhebel.
Die Scheinwerferreinigungsanlage (SRA) Die SRA wurde komplett auseinandergebaut, also Rohrgestänge und Getriebe vom Motor getrennt, alles wurde greinigt und erprüft. Den Motor habe ich erst mal ver der dicken Unterbodenschutzpampe befreit, man war das eine Sauarbeit. Dann habe ich den Motor getestet - aber er funktionierte aus was immer welchen Gründen nicht, er gab keinen Mux von sich. Der Motor wurde von der Fa. ELEKTRONIC-DATA-KLEIBER repariert......und fuktionierte auch.
Alle Kabelbäume, Stecker, etc..... werden überprüft und wenn erforderlich "runderneuert". Der Kabelbaum rechts ist in Ordnung, er wurde gereinigt und mit neuen speziellen Kabelbindern mit Spreizdübel befestigt. Es musste u.a. das Gummi-Schutzrohr für das Lampenkabel, vom Radeinbaublech zum Lampentopf (im Kotflügel) erneuert werden.
Der Kabelbaum links wurde überprüft, er ist komplett in Ordnung. Der Kabelbaum wurde gereinigt und mit neuen speziellen Kabelbindern mit Spreizdübel befestigt. Es wurde eine neue Zündspule eingebaut.
Der Kabelbaum vorne wurde überprüft und gereinigt, aber es musste einiges gemacht werden. In dem Kabelbaum sind folgende Kabel für: Hupen rechts und links, Nebellampen rechts und links, Anschlüsse für den Trockner-Schalter, Anschluss für den Klimakompressor und der Kabelbaum für die linke Lampeneinheit. Hier wurden teilweise die Isolierschläuche erneuert, die Schrumpfschläuche an einigen Steckkontakten erneuert und ein neuer Stecker am Kabel für den Klimakompressor montiert. Die Kabelbäume werden mit neuen speziellen Kabelbindern mit Spreizdübel unter dem Schlossblech an 4 verschiedenen Punkten befestigt.
Der Motorkabelbaum wurde überprüft und gereinigt, aber musste einiges gemacht werden. In dem Kabelbaum sind folgende Kabel für: Warmlaufregler, Starterventil, Leerlaufkontrolle, Lichtmaschine, Temperaturfühler,, etc.... Hier wurden teilweise die Isolierschläuche erneuert, die Schrumpfschläuche an einigen Steckkontakten erneuert und teilweise neue Schutztüllen auf die Stecker gezogen.
Fahrpedalgestänge Stirnwand mitte Gasgesttänge vom Fahrpedal in der Stirnwand, hier ist die Schütztülle in der Durchführung der Stirnwand defekt und der runde Gummipuiffer am Hebel zum Regulierungsgestänge oben am Motor ist ausgelutscht. Die beiden Teile habe ich erneuert, die neue Gummitülle einbauen - das war schon eine Fummelsarbeit..
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Restaurations-Abschnitt 2 2015 Anbauteile am Motor wieder montieren |
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Anbauteile am Motor Der Motor ist jetzt vom Motorenbauer zurück, er wurde komplett überholt. Da steht er nun und wartet auf seinen Anbauteile.
Anlasser, Lichtmaschine, Servopumpe, ABS Regelgerät, Abgaskrümmer, Klimakompressor, Leerlaufsteller, Gasgestänge, Tempomat, Einspritzleitungen, Einspritzdüsen, Unterdruckleitungen, Gemischregelung (Mengenteiler), Saugrohr, etc........ plus Wasserkühler mit integriertem Wärmetauscher für das Automatikgetriebeöl müssen jetzt erst mal wieder angebaut werden......Schaun mer mal...... Alle Teile wurden zunächst einmal gereinigt und auf äussere Schäden überprüft. Teile wie LiMa und Anlasser wurden überholt. Teile wie Gasgestänge, Einspritzleitungen, Halterungen und Schrauben wurden "gelbpassiviert". An allen Teilen wurden Dichtungen, O-Ringe und Gummiteile erneuert. Die Abgaskrümmer wurden "Alu-Flammgespritzt". Das Saugrohr komplett mit Klappenstutzen Das Saugrohr besteht aus dem oberen Saugrohr und dem unteren Saugrohr, am unteren Saugrohr wird der Klappenstutzen und das Rohr für dei AGR montiert. Der Drosselklappenschalter ist am Klappenstutzen montiert. Der Klappenstutzen wurde gereinigt und überprüft, er wurde mit neuer Dichtung am unteren Saugrohr montiert und es wurden 4 neue Unterdruckleitungen am Klappenstutzen angeschlossen. Der Drosselklappenschalter wurde erneuert und auf Leerlauftsteuerung eingestellt. Die beiden Saugrohre wurden gereinigt und mit 8 neuen Ringdichtungen versehen. Die Thermoventile, Thermoschalter und der Unterdruckanschluss für den BKV wurden auch gleich auf dem oberen Saugrohr montiert. Das Saugrohr habe ich jetzt komplett zusammengebaut und mit neuen Dichtungen an beiden Zylinderköpfen und je 8 Schrauben rechts und links an den Zylinderköpfen montiert und befestigt. Die Schrauben wurden mit 25 NM angezogen. Der Kühlschlauch zwischen Saugrohr und Wasserpumpe wurde erneuert. Alle 16 Befestigungsschrauben, M8 in 3 verschiedenen Längen, wurden erneuert.
Die Luftverteiler für Einspritzung Das Leerlaufluftventil (LLLV) wurde gereinigt und überprüft. Der Zuluft-Formschlauch und die Luftverteiler der Düsenstöcke wurden erneuert.
Der Gemischregler (Kraftstoffmengenteiler und Luftmengenmesser) Der Gemischregler würde überprüft und gereinigt. Die Lufthutze und der Befestigungsbinder wurden erneuert. Der Gemischregler wird auf 4 Silentblöcken mit Muttern besestigt. Die Lufthutze unten am Gemischregler wird auf den Klappenstutzen gestülpt und mit einem Befestigungsbinder dicht fixiert.
Die Einspritzleitungen und Einspritzdüsen Die Führungs-Dichtungen für Einspritzdüsen wurden erneuert. Die O-Ringe für Düsenstöcke und die Zuluft-Luftverteiler wurden erneuert. Die Einspritzleitungen und die Halteklammern wurden gelbpassiviert.
Der Warmlaufregler Der WLR wurden gereinigt und überholt. Die Anschlußstutzen, Hohlschraube und die Kupferdichtungen wurden erneuert.
Der Leerlaufssteller Der Leerlaufsteller wurde gereinigt und überprüft. Die Manschetten zum Anschluß am LLLV und zum zur Lufthutze am Klappenstutzen wurden erneuert. Dichtung am Saugrohr und die Halteschelle mit Silentblock wurden erneuert.
Der Tempomatsteller Der Tempomatsteller wurde gereinigt und überprüft. Die 2x2 Gummilagerungen wurden erneuert. Der Halter und Befestigungsschrauben wurden gelbpassiviert.
Die 4 Abgaskrümmer Die 4 Abgaskrümmer wurden gestrahlt und Aluflammgespritzt. Die Dichtungen, Befestigungsschrauben und Stehbolzen wurden erneuert. Die Hitzebleche wurden gestrahlt und verzinkt.
Die Servopumpe wurde teilzerlegt und gereinig.
Die Lichtmaschine Die LiMa wurde bei einem alteingesessenen Boschdienst überholt, d.h. sie wurde zerlegt, gereinigt, neue Lager eingebaut, der Kollektor wurde abgedreht, neue Schleifkohlen eingebaut, die Gleichrichter überprüft und das Gehäuse wurde brüniert. Der Halter und die Befestigungsschrauben wurden gelbpassiviert.
Das Regulierungsgestänge (Gasgestänge) Das Regulierungsgestänge wurde gereinigt und gelbpassiviert. Die Kugelpfannen wurden alle erneuert. Jetzt habe ich erst mal den Teil 1 eingebaut. Also den Bock mit den Umlenkungen hinten links, den Bock mit den Umlenkungen vorne rechts, die Verbindungsstange von hinten nach vorne, die Verbindungsstange zum Klappenstutzen und die Verbindungsstange vorne vom Tempomatsteller. Teil 2 wird montiert wenn der Motor eingebaut ist.
Unterdruckleitungen der KA-Jetronik Alle Unterdruckleitungen wurden erneuert, das KA-Jetronic Schaltschema habe ich voJohanne, Mitglied "melmax" aus der Sternzeit 107 bekommen. Es gibt bei MB keine farbigen Unterdruckleitungen mehr, es gibt sie nur noch in weiss. Also habe ich mir farbige Schrumpfschläuche besorgt und die Leitungen entsprechend mit schmalen Schrumpfschlauch-Farbkombinationen z.B. weiss/rot oder weiss/blau überzogen und erwärmt, hoffe die halten ewig. Alle Anschluss-Stücke wurden erneuert.
Der Klimakompressor (Harrison A6) Der Klimakompressor wurde gereinigt und wird z.Zt. in einer Werkstatt für Klimaanlagen überprüft und mit neuem Zusatzöl befüllt, erforderlich für das Kältemittel 134A. Der Halter wurde gestrahlt und lackiert. Das Saugrohr wurder gereinigt und der Metallteil lackiert. Der Trockner wurde erneuert, neue Kontakte und Isoliertüllen. Die Klimaanlage wird auf das Kühlmittel 134A umgerüstet. Auf gehts......Den Halter für den Klimakompressor habe ich zuerst montiert, er wird vorne links am Motorblock mit 3 Schrauben und einer Mutter auf Stehbolzen befestigt. Also 2 x M10 x 40 Inbus mit UL-Scheiben vorne am Motor am Steuerkastendeckel, 1 x M10 x 20 mit UL-Scheibe und 1 x M10 Mutter mit UL-Scheibe auf Stehbolzen seitlich am Motorblock. Der Klimakompressor wird dann am Halter befestig, 2 x M10 x 40 Inbus mit Abstandsstücken und UL-Scheiben hinten am Halter, 3 x M10 x 15 mit UL-Scheiben vorne am Halter und 1 x M10 x 40 mit Abstandsstück vorne unten an der Ölwanne. Alles nice and easy.....
Der Anlasser (Starter) Der Anlasser wurde beim Boschdienst überprüft und überholt, u.a. ein neues Ritzel eingebaut. Das Anlasserkabel wurde runderneuert. Der Anlasser/Starter wird direkt nach dem Motoreinbau montiertz.
Der Wasserkühler mit integriertem Wärmetauscher für Automatikgetriebeöl Der Wasserkühler wurde in Düsseldorf bei der Fa. Bloemer & Füsser Kühlerservice überholt. Er wurde komplett auseinander gebaut, gestrahlt und gereinigt. Der Getriebeölkühler unten wurde überprüft und war ok, es wurde u.a. ein neues Kühlernetz eingebaut, der Kühler wurder dann noch lackiert.
Alle Halterungen und Befestigungen wurden gereinigt und gelbpassiviert, die meisten Befestigungschrauben wurden erneuert.
Hoffenlich habe ich kein Teil vergessen?! Aber das wird mir sicher von euch Jemand sagen :-) |
Restaurations-Abschnitt 2 2016 Motor und Getriebe einbauen Getriebe an Motor anflanschen |
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Das Getriebe ist bis April 2013 einwandfrei gelaufen. Nach dem letzten Ölwechsel im Mai 2013 trat dann plötzlich dieses "Durchrutsch-Problem" auf. Das passierte allerdings nur beim Anfahren in den Betriebsstellungen "2" und "3", in beiden Fällen rutschten der Gang kurz durch. Beim normalen Automatikbetrieb, also beim normalen Fahren und Beschleunigen trat dieses Problem jedoch nicht auf. Das kann viele Ursachen haben, vom falschen Ölstand bis was weiss ich......schaun mer mal..... Das Getriebe Typ 722.313-02 Ich habe mich nun entschieden den Automaten so wie er ist wieder einzubauen, also nicht nicht überprüfen zu lassen.
Der Drehmomentwandler Der Wandler ist seit heute 11.05.2015 bei einem namhaften Getriebeinstandsetzer (Hetzel) zur Generalüberholung. Dort wurde der Wandler zunächst mit einer Spezialmaschine radial aufgeschnitten und dann gereinigt. Alle "Innereien" wurden überprüft und teilweise erneuert. Dann wurde der Wandler auf einer Spezialschweissmaschine wieder radial verschweisst. Zum Schlusss wurde noch mal überprüft, auf Dichtheit abgedrückt und der Wandler wurde neu gewuchtet.
Die Ölleitungen zum vorderen Ölkühler/Wärmetauscher Die beiden Ölleitungen (rechts/links) vom Automatikgetriebe zum vorderen Ölkühler/Wärmetauscher wurden gereinigt und gelbpassiviert und mit neuen Anschluss-Schläuchen versehen.
Getriebe am Motor anflanschen Als erstes wird der überholte Drehmomentwandler in das überholte Automatikgetriebe eingesetzt. Dafür habe ich den Schaft des Drehmomentwandlers erst mal mit Molykote eingefettet, damit der leicht in den Simmering, hinten auf der Antriebswelle des Getriebes gleitet und diesen auch nicht beschädigt. Dann haben wir den Drehmomentwandler vorsichtig auf die Antriebswelle des Getriebes gesteckt und vorsichtig in den Gleitwellenring (Simmering) geschoben und dann noch vorsichtiger den Wandler leicht gedreht bist die Verzapfung des Wandlerschaftes sachte in die Verzapfung der Getriebesantriebswelle einrastete. So das war geschafft, der Wandler saß 100%tig in der Getriebeglocke und so auf dem Antriebsschaft des Getriebes. Das Automatikgetriebe mit Wandler wird später mit 8 x M10 Schrauben/Unterlegscheiben mit der Getriebeglocke am Motor befestigt und dabei unten links mit einem Massekabel an der Karrosserie verschraubt, unten neben dem Lenkgetriebe am linken Radeinbau befestigt. Aber zunächst wird das Getriebe, inklusive Wandler in der Glocke, am Motor angesetzt, in den 2 Arretierungsbolzen rechts und links eingesteckt und fixiert. Dann werden alle 8 M10 Schrauben mit Unterlegscheiben rundherum durch die Glocke gesteckt, im Motor verschraubt und zunächst handfest angezogen. Dann werden alle 8 Schrauben mit 55 NM angezogen. Als letztes wird dann noch der Drehmomentwandler am Anlasserkranz des Motors, 3 mal um 180 Grad versetzt, mit je 2 x M8 Schrauben befestigt und letztlich mit 42 NM angezogen. So das hat super geklappt, Motor und Getriebe sind nun wieder eine Antriebseinheit.
Wenn alles jetzt so läuft wie ich mir das vorstelle, dann wird der Motor mit Getriebe nächste Woche eingebaut. |
Restaurations-Abschnitt 2 2016 Einbau Motor und Getriebe Einbau Vorderachse |
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12. Mai 2015 Die Vorderachse muss jetzt wieder rein Die Vorderachse ist ja schon 2009 komplett überholt worden.
Ich bin da seit der Ende der Restauration in 2010, mal schlappe 10.000 Km gefahren, also da ist noch alles 100%tig in Ordnung bei der Vorderachse. Trotzdem habe ich die komplette VA noch mal inspiziert und da gab es nix zu bemängeln.
Zunächst habe ich mal am erneuerten rechten Radeinbau in den beiden Achsaufnahmen die speziellen Achs-Befestigungsmuttern mit den Federrbügeln wieder eingebaut. Das war relativ schnell getan........ Den SL habe ich auf die Hebebühne gestellt und erst mal 1 Meter hochgefahren. Dann habe ich die Vorderachse auf dem Rollgestell unter die Achsaufnahmen positioniert und die Hebebühne wieder heruntergefahren bist die je 2 Achsaufnahmen am Radeinbau rechts und links ca. 2 cm über den Achslagern der Vorderachse positioniert waren. Nun noch mal die Vorderachse genau unter die Achsaufnahmen positioniert. Dann die Hebebühne mit dem SL im Start/Stop abgelassen bis grade noch ein Stück Papier zwischen den Achsaufnahmen und den Achslagern passte. Als nächstes habe ich alle 4 Befestigungsschrauben mit den grossen Gummipuffern und Haltescheiben in die Achsaufnahmen eingeschraubt und alle mit der grossen Knarre gut handfest angeszogen. Die Achslager passten 100%tig genau in die Achsaufhängungen, so wie es sein soll...........Danke an den Karosseriebauer der den Vorderwagen auf dem Richtwinkelsatz passgenau erneuert hat. Zum Schluß habe ich noch die Befestigungsschrauben mir 45 NM angezogen und die Achse war jetzt fest montiert. Die beiden Vorderräder montiert und fertig, Fahrzeug von der Bühe runter und erst mal eine verdiente Pause.
Die beiden vorderen Stoßdämpfer werden später eingebaut. Der vordere Stabilisator ist an der VA schon montiert, er wird später vorne rechts und links am Radeinbau noch befestigt. |
Restaurations-Abschnitt 2 2016 Motor und Getriebe einbauen Motor und Getriebe einbauen |
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Der Einbau von Motor und Getriebe Der überholte Motor ist nun wieder mit allen Anbauteilen komplettiert und das überholte Getriebe ist auch wieder angebaut
Auch alle Komponenten im Motorraum sind montiert. In Bezug auf Runderneuerung der Kabelbäume - da bin ich zu 95% fertig - da muss ich noch mal ca. 5 Stunden ran und dann ist wirklich gut.... Aber der Motor mit Getriebe kommt am 18. Juni 2015 wieder rein...........die restlichen Arbeiten an den Kabelbäumen kann ich auch bei eingebautem Motor machen. Schaun mer mal.... Aber jetzt geht es erst mal 10 Tage zum Segeln nach Griechenland......ein Törn rund um einige Inseln der Kykladen.......und am 18. Juni geht es dann weiter........ So, die Segelei ist nun zu Ende, leider, es war ein super Törn.........aber jetzt, heute am 18. Juni 2015 da muss der Motor rein. Gestern da hatte ich alles für den Einbau schon mal vorbereitet. Um 10:00 heute morgen da kam mein Bruder und ein Freund von mir in die Halle, um mich beim Einbau von Motor und Getriebe tatkräftig zu unterstützen. Wir haben zunächst mal die Europalette mit dem V8 Motor (mit angeflanschtem Automatikgetriebe) genau unter die 1.000Kg Laufkatze gestellt dass das Getriebe vor dem SL Motorraum lag. Dann haben wir an den beiden hinteren Zugösen je einen 12mm starken Schäkel angeschlagen und dadurch je einen 500Kg Spanngurt gezogen und erst mal am Haken der Laufkatze eingehangen. Nun habe ich am Haken der Laufkatze noch den handlichen 500Kg Ratschenzug einghängt, der hatte uns schon beim Rausheben des Motors einen Superdienst erwiesen. Den Zughaken der Ratsche habe ich dann am Schäkel der vorderen Zugöse einghängt. Die Arbeitseinteilung war wie folgt: Einer war für die Bedienung der Laufkatze - also für anheben und absenken der Motorgetriebeeinheit veranwortlich, der eine war verantwortlich für den Ratschenzug - also die Motorgetriebeeinheit in die Steillage oder Horizontallage zu positionieren. Ich war der Mann der die Motorgetriebeeinheit beim Einbau führte und sagte was die beiden tun mussten. Zuerst haben wir mit der Laufkatze den Motor von der Palette angehoben und mit dem Ratschenzug in eine fast horizontale Lage ausgerichtet und dann mit der Laufkatze bis über den SL Vorbau angehoben. Jetzt wurde der SL mit dem Motorraum unter das Getriebe positioniert. Der Motor wurde vorne mit dem Ratschenzug langsam aber stetig angehoben und somit in eine über 45 Grad Position gebracht und dabei wurde der SL Stück für Stück nach vorne gerollt bis der Kardananschluss des Getriebes ca. 5cm über dem Boden vor dem Tunnel hing. Dann wurde die 45 Grad nach unten hängende Motorgetriebeeinheit langsam Stück für Stück abgelassen und das Getriebe in den Tunnel geführt. Dies wurde einmal vorne am Motor mit dem Ratschenzug durch kontrolliertes vorsichtiges Ablassen der Motorgetriebeeinheit aus der Steillage in Richtung Horizontale gesteuert, bei gleichzeitigem vorsichtigen Ablassen der Einheit mit der Laufkatze und gleichzeitigem stückchenweisen vorziehen des SL's wieder in eine fast horizontale Lage gebracht bis das Getriebe im Tunnel fast verschwunden war und die beiden Halter rechts und links am Motorblock ca. 5mm über den zugehörigen Motorlagern positioniert waren. Der Motor wurde jetzt nur mit der Laufkatze vorsichtig abgelassen bist die beiden Motorhalter passgenau in den Vertiefungen der Motorlager rechts und links auf dem Achsschemel "einrasteten" und fest aufsaßen. Nun wurde noch mal genau kontroliert, alles saß passgenau - der Motor wurde jetzt ganz abgelassen und der SL ging dabei vorne mächtig in die Federn - das wars erstmal. Der eigentliche Trick bei der ganzen Aktion war das richtige Timing, das gleichzeitige Zusammenspiel von Laufkatze und Ratschenzug und dem Vorziehen des SL's. - aber das kannten wir ja alles schon vom Ausheben des Motor - allerdings in umgekehrter Reihenfolge.
Zusammenschrauben der Motorhalter mit den Motorlagern und montieren der Motordämpfer.
Keilriemen für LiMa, WaPu, Servopumpe und Klimakompressor. Alle Keilriemen, für LiMa, WaPu, Servopumpe und Klimakompressor aufgezogen und leicht vorgespannt, werden später nach Vorschrift gespannt.
So die Ganze Aktion hat ungefähr 2 Stunden gedauert, na ja, beim nächsten Mal geht es vielleicht was schneller........but who gives a fuck........würde mein alter amerikanischer Partner jetzt sagen. Nächste Woche geht der 500SL auf die Bühne und dann geht es unten erst mal weiter mit der Kardanwelle, Getriebe anschliessen, Abgasanlage, etc........ Der SL steht jetzt erst mal auf der Bühne....und folgende Arbeiten stehen an: Getriebe anschliessen Heute am 28. Juni 2015, habe ich folgende Arbeiten erledigt: Antriebswelle (Kardan) mit Hardyscheibe am Getriebeflansch montiert, hinteres Getriebelager mintiert, Kardanmittellager befestigt, Schaltgestänge eingehängt und mit Spezialklammern befestigt, Übergasskabel (Kick-Down) angeschlossen, Unterdruckmembrane angeschlossen, Start- / Sperrschalter eingebaut, Sensor Tachogeber montiert, Steuerzug im Reguliergestänge oben am Mototoreingehängt, überholte Ölkühler-Leitungen montiert, Ölpeilstab mit neuem O-Ring montiert.
Starter (Anlasser) einbauen Heute am 29. Juni 2015, habe ich den überholten Starter eingebaut. Der Starter wird mit 2 x M12 Inbusschrauben an der Getriebeglocke recht montiert. zwischen Starter und Getriebeglocke wird ein Distanzring und eine Arretierungsring montiert. Die M12 Inbusschrauben habe ich mit 55 NM angezogen. Das Starterkabel habe ich zunächst mal gereinigt. dann habe ich die Starteranschlüsse für die Klemmen 3, 30 und 50 hinter den Ösen mit Schrumpfschlauch runderneuert und beim Anschluss eine neue Isolierhülse auf Anschluss Klemme 50 aufgezogen. Dann das Kabel komplett verlegt.
Abgasanlage mit KAT eingebaut So wie ich die Abgasanlage mit dem angeschweisten GM-KAT in einem Stück ausgebaut habe - so habe ich sie heute auch wieder in einem Stück komplett montiert. Wir waren zu zweit, da war das also nicht soooo kompliziert. Wir haben die gesamte Anlage mit KAT unter dem SL mit dem Mittelschalldämpfer oben auf eine genau unters Auto passende Dreiecksleiter plaziert und hinten den Endschalldämpfer mit 2 starken Kabelbindern an den vorgesehenen Aufhängungshaken festgezurrt. Dann haben wir den KAT vorne, also die vorderen 4 "KAT-Hosenrohre, je 2 links und rechts, durch das enge "Gewirr" von Lenkgestänge und Lenkstockhebebel und Lenkzwischenhebel manövriert bis die KAT-Hosenrohröffnungen auf den jeweils 2 rechts und links konischen Krümmerausgängen satt auflagen.....das war wirklich nicht easy.....aber geschafft. Einer hielt jetzt so alles in Positition und der andere hat die Abgasanlage hinter dem Mittelschalldämpfer mit starken Kabelbindern straff fixiert, so dass die Kat-Hosenrohre in Position an den Krümmerausgängen blieben. Die 8 M8 Sechskanntschrauben zum befestigen der KAT-Hosenrohre an den Abgaskrümmern habe ich gestern schon gut mit Kupferpaste eingeinselt und einmal rein und wieder raus geschtaubt, die gingen super rein. Nun habe ich vorsichtig die beiden Überwürfbefestigungen der rechten KAT-Hosenrohre mit je 2 M8 Schrauben in den Abgaskrümmern handfest befestigt, das ging relativ gut. Dann noch die beiden Überwürfbefestigungen der linken KAT-Hosenrohre mit je 2 M8 Schrauben an den linken Abgaskrümmern handfest befestigen...........das war auf Grund der Enge im unteren linken Motorraum fast ein Drama........da waren direkt am Motor liegenden Abgaskrümmer mehrere Versuche nötig.........doch dann hat es endlich geklappt. Als letztes habe ich dann alle 8 M8 Schrauben noch mal richtig fest angezogen.
Jetzt haben wir noch alle Kabelbinder an den Befestigungen gegen die originalen Gummiringe getauscht und fertig.......die Abgasanlage mit dem G+M-KAT war drunter.
Morgen wird dann noch die Lambdasonde des GM-KAT im Steuergerät angeschlossen.
Hitzeschutzbleche an der Spritzwand Die beiden Hitzeschutzbleche je rechts und links an der Spritzwand wurden gereinigt und montiert.
Teil 2 des Das Regulierungsgestänges Das Regulierungsgestänge wurde gereinigt und gelbpassiviert. Die Kugelpfannen wurden alle erneuert. heute haben wir den Teil 2 montiert, dies geht ja wie ihr ja wisst nur bei eingebautem Motor. Es ist das Teil des Regulierungsgestänge...
Kraftstoffleitungen am Mengenteiler Die Kraftstoff Vor- und Rücklaufleitungen am Kraftstoffmengenteiler habe ich beide erneuert. Das Taktventil von der G+M KAT Anlage wurde ja schon 2010 im ersten Restaurationsschritt erneuert.
Bremsen vorne Neue Bremsschläuche mit neuen Klammern und gelbpassivierte Kabelhalter für die Kabel der ABS- und Bremsbelagkontrolle.
Stabilisator vorne Vordere Stabilisatorhalter und Gummiblöcke montiert.
Stossdämpfer vorne Vordere Stossdämpfer montiert.
Keilriemen, Viskolüfter und Lüfterhaube Die Keilriemen für LiMa, WaPu, Servopumpe und Klimakompressor haben wir heute nach WIS Vorgabe gespannt und somit letztlich auch die Lichtmaschine und die Servopumpe fixiert und fest montiert. Der Viskolüfter wurde einfach auf den Zentrierzapfen gesetzt und die 4 um 90 Grad versetzten Schrauben festgezogen. Zum Schluss haben wir die Lüfterhaube über den Viskolüfter gehangen, die wird später wenn der Kühler eingebaut ist an diesem befestigt.
Motorkühler (Radiator) Den generalüberholten Kühler mit den beiden langen schmalen Gummilagern rechts und links versehen, haben wir vorsichtig in die seitlichen senkrechten Führungen eingeführt und mit stetigem Druck nach unten geschoben bist er in der richtigen Position fest einsaß. Dann habe ich noch die beiden ca. 10cm langen Federn/Klammern rechts und links eingehangen, bzw. eingedrückt und der Kühler saß fest in der vorderen Versteifung. Nun noch die vorher eingehangene Lüfterhaube befestigt und gut ist. Jetzt habe ich noch die beiden Kühlwasserschläuche, oben von der WaPu hoch zum oberen Kühlereinlass und unten vom Kühlerauslass zum Motorblock angeschlossen und die 4 Schlauchschellen fest angezogen. Als nächstes wird später noch der Ausgleichsbehälter eingebaut und oben und unten am Kühler angeschlossen.
Klimakondensator, Trockner, Lüfter und Strebe Jetzt den Klima-Kondensator einbauen, diesen haben wir vorne von unten hinter der Quertraverse und vor dem Kühler nach oben eingeführt und zunächst oben innen, rechts und links am Schlossblech, durch die gummibewährten Halter des Kondensators mit den vorgesehenen Blechschrauben leicht festgeschraubt. Dann haben wir noch am Kondensator unten rechts und links die Halter angeschraubt und jeweils rechts und links oben auf der Quertraverse festgeschraubt - die beiden oberen Schrauben an den Haltern noch festgezogen - und der Kondensator war montiert. Jetzt noch schnell vor dem Klimakondensator den elektrischen Lüfter und die Strebe montieren, na ja, so schnell ging das wieder auch nicht.
Der neue Trockner wurde eingebaut und dessen beide Flüssigkeitsanschlüsse wurden mit neuen Kupferdichtungen versehen. Die elektrischen Anschlüsse (Schalter) wurden mit neuen Isoliertüllen versehen.
Fertigstellen der Kabelbäume Die vor Wochen bereits verlegten “runderneuerten“ Kabelbäume im rechten und linken Radeinbau sowie vorne unter dem Schlossblech, habe ich heute letztlich noch mal geordnet, dabei noch rechts die SRA-Motorkabel an die Klemmleiste angeschlossen und rechts und links die Steckverbindungen der ABS-Sensoren und der Bremsverschleiß-Sensoren angeschlossen. Als Letztes habe ich dann die Kabelbäume mit den Spreiznietbindern an den Blechwänden fest angezogen.........na ja, das sah nun wirklich nicht schlecht aus.
Montieren des Kühlwasser-Ausgleichsbehälters Jetzt wo der Kabelbaum im rechten Radeinbau ordentlich verlegt und festgezurrt war, konnten auch die Wasserbehälter montiert werden. Der am Kühlwasser-Ausgleichsbehälter unten noch fehlende Kühlwasserschlauch abgehend zum Motorkühler unten, war schnell mit der passenden Schlauchschelle angeschlossen. Dann habe ich den Behälter zwischen den beiden Haltern am Radeinbau mit etwas Geduld eingepasst und mit 3 Blechschrauben festgeschraubt und montiert. Den nach unten zum Motorkühler abgehenden Kühlwasserschlauch habe ich dann auf den Stutzen unten am Kühler aufgesetzt und mit einer Schlauchschelle befestigt. Den Kühlwasserschlauch habe ich dann noch mit einer Schelle am Radeinbaublech festgeschraubt.
Einbauen des Wischwasserbehälters Am Wischwasserbehälter gab es nix besonderes beim Einbau. Ich habe nur die beiden Pumpen für Scheibenwischer und Scheinwerfer in die Dichtungen gesteckt. Dann habe ich den Behälter in den trapezförmigen Halter am Radeinbaublech fest eingeschoben und.........fertig. Später werden noch die Wasserschläuchen an den Pumpen angeschlossen.
Verteilerkappe und Zündkabel Der Motorenbauer hatte ja schon bei der Motorrevision 8 neue Zündkerzen eingeschraubt. Jetzt also nur nor die 8 Zündkabel verlegen und an den Zündkerzen sowie an der Verteilerkappe aufstecken. Das war kein grosser Akt - wir hatten ja ausreichend Dokumentation vom Ausbau. Das Zündkabel vom Verteiler zur Zünspule habe ich noch aufgesteckt, das überlasse ich am kommende Montag dem Motorenbauer wenn der den überholten Motor in Betrieb nimmt.
Montage Motorhaube Nachdem jetzt alle Motorarbeiten fertig waren, haben wir heute am 21. Juli 2015 die Motorhaube montiert. Das haben wir zu dritt gemacht; denn das Ding ist relativ unhandlich und wir wollten ja jetzt nicht noch den Lack beschädigen. Also zu zweit die Motorhaube angehoben und einer hat gearbeitet, die Haube hinten rechts und links bei den Luftgittern mit je einer M8 Schraube befestigt. Dann rechts und links an der Motorhaube die grossen Scharniere an den Seiten eingehangen und mit den Sicherungen befestigt. Zum Schluss noch die starken Zugfedern rechts und links an den grossen Scharnieren sowie auch in den Radeinbaublechen einghangen. So jetzt noch alles einstellen, also die Motorhaube auf schliessen/öffnen und Spaltmaße ausgerichtet, alles festgeschraubt und......fertig.
Bremsanlage entlüften und neu befüllen Ich hatte mir zwischenzeitlich beim Korrosionschutz-Depot das vielgepriesene Bremsenentlüftungsgerät EeziBleed gekauft. Das Gerät funktioniert auf Druckluftbasis, ca. 1,4 Bar, entweder man schliesst es an einem Kompressor an - den wir nicht hatten, oder man schliesst es am Ventil eines Reifens an - den wir ja hatten. Ich habe vorher schon an einen meiner eingelagerten BBS Felgen/Reifen an der Tankstelle die Luft auf 1,4 Bar abgelassen, also schaun mer mal........ Zum Geräteumfang gehören u.a. 4 verschieden grosse Deckel für Bremsflüssigkeitsbehälter und den richtigen hatten wir schnell gefunden. Der Deckel hat in der Mitte eine 8mm Bohrung, hier wird dann die Verschraubung des durchsichtigen Füllschlauches des EeziBleed Druck-/Auffüllbehälters mit 2 Dichtungen angeschlossen. Der Deckel wird dann mitsamt Füllschlauch auf den Bremsflüssigkeitsbehälter festgeschraubt. Am EeziBleed Druck-/Auffüllbehälter ist dann noch ein schwarzer Luftdruckschlauch angeschlossen, dieser wird später mit dem angeschlossenen Ventilhalter auf das Reifenventil geklemmt. Alle vier Räder hatten wir vorher schon abmontiert um an den Bremssätteln leicht und einfach arbeiten zu können. Dann ging es mit dem Entlüften/Auffüllen der Bremsanlage los. Zuerst haben wir den Bremsflüssigkeitsbehälter mit frischem ATE SL Dot4 aufgefüllt und dabei darauf geachtet dass beide Kammern des Behälter gefüllt waren. Jetzt haben wir den Decklel mit dem Füllschlauch fest auf den Bremsflüssigkeitsbehälter geschraubt und den EeziBleed Druck-/Auffüllbehälter ebenfalls mit ATE aufgefüllt und den Fülldeckel zugeschraubt. Alle 4 Bremsenlüftungsnippel waren natürlich noch zu. So nun den Luftdruckschlauch des EeziBleed Druck-/Auffüllbehälter auf das Ventil des Reifen gesetzt unf festgeklemmt. Wir haben hinten rechts mit dem Entlüften/Auffüllen angefangen. Ein ca. 30cm langes durchsichtiges Stück Schlauch auf den Entlüftungsnippel gesteckt, den Schlauch in ein Auffanggefäß gehalten und die Entlüftungsschraube aufgedreht. Zunächst kam da eine dunkle Brühe heraus, dann kam nur noch Luft und dann kam eine etwas hellere Flüssigkeit heraus, die dann schnell die die helle Farbe des frischen ATE hatte. Wir haben dann noch ca. 50ml ATE in den Auffangbehälter laufen lassen, die ATE-Flüssigkeit war frisch und absolut blasenfrei. Den Entlüftungsnippen fest zugedreht und den Druckluftschlauch des EeziBleed Druck-/Auffüllbehälters vom Reifen abgenommen, er war ca. 3/4 leer, also wieder mit ATE aufgefüllt.
Der Deckel des Bremsflüssigkeitsbehälters wird erst wieder abgenommen wenn das komplette Bremssystem entlüftet und fertig befüllt ist. Die ganze Prozedur haben wir nun noch 3 mal durchgezogen. Hinten links, vorne rechts und zum Schluss vorne links, Druckluftschlauch ab und fertig.. Zu Schluss haben den Deckel mit dem dem Füllschlauch vom Bremsflüssigkeitsbehälter abgenommen. Der Bremsflüssigkeits-Behälter war natürlich randvoll, wir haben mit einer kleinen Ziehpumpe ATE bis zur Max-Marke des Behälters abgeaugt und den Original Deckel wieder aufgeschraubt. Die ganze Procedur hat ca. 35 Minuten gedauert. Dann habe ich mich mal in den SL gesetzt und das Bremspedal getreten - ich war erstaunt, ich konnte das Pedal nur 1 bis 2 cm durchtreten und dann war schluss - und so ist es dann auch geblieben - das System schien luftfrei zu sein.
Heute 24. Juli 2015 haben wir schon mal alle Flüssigkeiten soweit aufgefüllt wie es ging:
Das was lt. Betriebsanleitung jetzt noch fehlt wird bei der Inbetriebnahme des Motor nachgefüllt.
Inbetriebnahme Motor 27. Juli 2015 Heute habe ich den SL auf einen Trailer gepackt und zum Motorenbauer B&Z nach Düsseldorf gefahren. So gegen 10:30 stand der SL in seiner Halle. Ich bin mit ihm kurz die Liste durchgegangen was wir bereits an Flüssigkeiten im Antriebsstrang eingefüllt hatten - und dan ging es auch schon los. Zuerst schraubte er den kompletten Luftfilter ab, checkte alle 8 Zündkabel am Verteiler und an den Zündkerzen, die Zündspule war mit dem Zündkabel noch nicht mit der Verteilerkappe verbunden und das lies er auch so. Dann schickte er mich ins Fahrzeug. Er sagte ich sollte jetzt den Anlasser starten und dabei auf die Öldruckanzeige achten, bis er "Stop" sagen würde - ok, gesagt getan. Ich startete also den Anlasser, der Motor drehte zügig durch, aber zündete natürlich nicht da ja das das Zündkabel noch nicht angeschlossen war. Ich sah dann das der Öldruckanzeiger auf 3 Bar ging. Sein "Stop" kam nach geschätzen 15-20 Sekunden. Ich drehte den Schlüssel zurück und der Motor war still und der Öldruck ging langsam zurück. Das ganze haben wir dann noch 2 mal wiederholt damit sicher war das die komplette Motorölversorgung ok war. Ich war ja schon mal froh das der Motort sich drehte und auch Öldruck aufbaute. Dann haben wir erst mal eine Zigarette geraucht - ja es gibt noch Raucher. Danach ging es weiter. Der Chef verband die neue Zündspule mit der Zündverteilerkappe und drehte den Verteiler in eine bestimmte Stellung. Ich musste wieder ins Fahrzeug und sollte jetzt den Motor richtig "starten", also mit angeschlossener Zündung. Ich startete den Anlasser und nach ca 8-10 Sekunden zündete der Motor und lief von alleine, der Öldruck war auf 3 Bar.
Der Motor lief nach seinem Messgerät genau 958 U/min und hielt diese auch konstand bei. Der Motor lief für mich ungewohnt leise, gleichmässig und ruhig, das hatte ich vorher nie so gehört. Jetzt lies er den Motor erst mal laufen und sagte ich solle die Heizung voll aufdrehen. Wir warteten dann bist der Motor ca. 80-85 Grad Wassertemperatur hatte unb diese auch so hielt. Die Leerlaufdrehzahl auf seinem Messgerät war dabei auf konstant 692 U/min. Über das Regulierungsgestänge brachte er den Motor mehrfach langsam auf ca. 2.000 U/min und und hörte mit einer Art Stethoskop dabei den oberen Motor, Zylinderköpfe und Ventildeckel ab, er meinte die Hydros würden sauber arbeiten. Der Motor kam immer wieder zurück auf ca. 690-700 U/min. Die Leerlaufautomatik schien auch einwandfrei zu funktionieren.
Zwischenzeitlich füllten wir jetzt noch mal ca 2,5 Liter Hydraulikgetriebeöl Castrol ATF Dex II Multivehicle nach, da waren jetzt also 8,0 Liter drin. Ich setzte mich noch mal in den SL und schaltete alle Gangstufen mehrfach für jeweils ca. 20-30 Sekunden durch damit auch der Wandler sich füllte. Ebenso füllten wir jetzt nochmal ca. 0,6 Liter Servoöl Liqui Moly Lenkgetriebeöl 3100 nach und einer drehte das Lenkrad mehrfach von links nach recht und umgekehrt. Das Öl in der Pumpe war recht schaumig, also Luftblasen, sie waren aber nach 10 Minuten verschwunden. Jetzt kam der Chef mit der Stroboskoplampe an. Er schloss die Triggerzange an der Zündkerze 1, also am Zylinder 1 an, und Plus und Minus an die Batteriepole, die Lampe blitzte schon mal abwechseln auf. Er sagte mir das beim Motor 117.962 die Zündung im Lerrlauf zwischen 14 und 18 Grad vor OT stehen müsste. Dann zeigte er mit der Stroboskoplampe Richtung Riemenscheibe und sagte da auf der Schwungscheibe da siehst Du die Gradzahl und da drüber ist der Zeiger OT am Motorblock. Er verdehte vorsichtig minimal den Zündverteiler und ich sah die Zündung stand auf 10 Grad vor OT, er drehte den Zünverteiler in die andere Richtung und ich sah die Zündung auf 20 Grad vor OT. Dann dreht er den Zündverteiler wieder minimal zurück und zeige mir dass die Zündung jetzt 16 Grad vor OT stand. Das ist OK sagte er und schraubte den Zündverteiler fest.Das wars sagte er, sortierte noch ein paar Kabel und baute das komplette Luftfiltergehäuse wieder ein. Sein Betrieb liegt in einem Industriebetrieb, wir da dann noch eine 15 minütige Probefahrt - alles OK meinte er - wir packten den SL wieder auf den Trailer und fuhren zurück nach Neuss in die Halle. Ich werde jetzt erst mal 1200-1500 Km fahren und darauf achte nicht über 3.000 U/min zu kommen, also gemütlich cruisen, dann geht es zum Ölwechsel. Heute, einen Tag danach habe ich den Motor natürlich noch mal laufen lassen, einfach wunderbar gegenüber vorher. Bei ca. 55 Grad Wassertemperatur fiel Drezahl au ca. 700 U/min.
Am 30. Juli 2015 habe ich einen Termin beim TÜV, Abnahme für das H-Kennzeichen.
Neue grüne Zündschaltleitung Das grüne Zündschaltkabel vom Zündverteiler zum Zündschaltgerät war noch zugebrauchen, hatte aber wo es am Zündverteiler befestigt ist teilweise die grüne Isolierung beschädigt und darunter liegt ja die Abschirmung. Also wurde ein neues Kabel bestellt (ist so gut wie garnicht mehr zu bekommen) schlappe 200€, aber es wurde erst nach der Motorinbetriebnahme geliefert und eingebaut.
Der Aus- und Einbau des Zünverteilers war relative einfach. Als letztes haben wir die Zündung neu eingstellt - der Zündzeitpunkt 16 Grad vor OT. Ausbau, Einbau und Einstellung haben wir nacht der WIS/CD gemacht, der Motor dann wieder genau wie vorher, ruhig und gut. |
Restaurations-Abschnitt 2 2016 Neues Softtop (Verdeck) |
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Der 500SL hatte im Dezember 2009 schon ein neues Softtop bekommen weil das alte wirklich nicht mehr zu reparieren war.
Ich habe dann in 2014 ein absolut gutes Verdeckgestänge (ohne Bezug) als wirkliches Schnäppchen ersteigern können und das wird jetzt erst mal montiert und dann kommt da ein neues Softtop drauf. Mitte Juni 2016 haben wir das jetzige Verdeck samt Gestell abgebaut und das war sehr einfach. Das Verdeckgestell ist an den beiden Füßen mit je 2 M8 Schrauben rechts und links an Kastenmuttern in der Karosse befestigt. Einfach die 4 Schrauben gelöst und das gesamte Verdeck vorsichtig abgehoben und abgelegt. Das alte Verdeck wird eingemottet - man weiß ja nie ob es noch mal gebraucht wird.
Unter den Verdeckfüßen, also unter den Befestigungen des Verdecks, waren auf rechten Seite 2 Zwischenlagen und auf der linken Seite 3 Zwischenlagen untergelegt. Diese dienen zur exakten Höheneinstellung des Verdeckes zur genauen Positionierung der Verdeckzapfen zu deren Aufnahmen.
Jetzt haben wir noch das "Schnäppchen-Verdeckgestell" noch schnell montiert. Das war wirklich easy, die Zwischenlagen wie sie vorher positioniert waren wieder unter die Verdeckfüße gelegt. Das leere Verdeckgestell auf die Zwischenlagen aufgesetzt und die 2 x M8 Schrauben auf jeder Seite leicht handfest eingedreht.
Jetzt haben wir das Verdeckgestell so wie es normal geschlossen wird, erst vorne die beiden Verschlusszapfen rechts und links in die Zapfenaufnahmen geführt und dann mit den Handhebeln beidseitig veriegelt, das ging sehr einfach. Das hintere Verdeckteil mit dem mittleren Verschlusszapfen in die Rosette gedrückt und mit dem Verdeckhebel geschlossen. Das Verdeckgestell war straff und relativ gut positioniert, wir haben es noch minimal ausgerichtet und dann auf jeder Seite die 2 x M8 Schrauben festgezogen. Ob das später wenn das neue Softtop drauf ist alles wieder passt das werde ich dann schon sehen, eventuell muss dann noch mal was nachgestellt werden..
Nächste Woche geht der 500er zum Sattler und der zieht dann ein originales brandneues schwarzes MB Verdeck auf, also das neue Softop Nr.2
Heute Montag den 20. Juni 2016 habe ich den 500er nach MG zu Rütten gebracht, eine erste Adresse für das Aufziehen des neuen Verdecks. Heute Freitag den 24. Juni 2016 habe ich den 500er mit neuem Verdeck bei Rütten in MG abgeholt. Eine blitzsaubere Arbeit haben die Jungs da hingelegt.
Und so sieht jetzt das aufzogene neue Verdeck aus, na ja, ich hätte es sicher nicht besser machen können.
Und so sieht es jetzt von innen aus.
Als nächstes wird der 500er von innen erst mal richtig auf Vordermann gebracht. Dazu habe ich mir von Dr. Walk das "A1 Pflegemittelset" den Lederreiniger (Testsieger 2015 bei ClassicCars) und das Lederpflegemittel (Testsieger 2013 bei Auto Bild Klassik) gekauft. Schaun mer mal......ob die wirklich so gut sind. Danach wird der SL dann beim Fachmann lackmäßig aufgearbeitet; denn er hat ja während der Restauratinsphase-II doch hier und da so kleinere Blessuren bekommen. Und dann wird ein neues Gutachten, ein Einzelgutachten, erstellt. |
Restaurations-Abschnitt 2 2016 Fahrzeugaufbereitung & Swizöl |
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Nach Beendigung der Restauration Schritt-II erachtete ich es für notwendig den 500er nach nunmehr fast 33 Monaten Restaurationszeit in der Halle innen wie außen fachmännisch aufbereiten zu lassen. Der Innenraum, Sitze, Türverkleidungen, Teppiche, Instrumententafel und sonstige Verkleidungen und Anbauteile sowie der Kofferraum wurden top-gereinigt und je nach Material dementsprechend mit unterschiedlíchen Pflegematerialien konserviert. Ich muss sagen ich bin überrascht was der Aufbereiter daraus gemacht hat, es ist vom Neuzustand wirklich kaum zu unterscheiden.
Thema Swizöl, es wird in fast jedem Oldtimerforun über Swizöl - Exklusive Fahrzeugpflege diskutiert und ich denke mittlerweile sind die befürworter in der Mehrzahl. Ich habe jetzt entschieden dem 500er diesmal eine Swizöl-Kur zu gönnen, was immer dabei auch das Resultat sein wird. Als ich zum Aufbereiter in dessen Halle kam um den 500er abzuholen da war ich über die Swizöl-Anwendung wirklich überrascht - ein absoluter WOW-Effekt. So wie er da im Glanz stand hatte ich ihn zuletzt gesehen als er 2009 komplett neu lackiert war. Ich kann nur sagen es war die richtige Entscheidung, das hat mich absolut überzeugt - nun ja, über den Preis der kompletten Aufbereitung will ich mich nicht grossartig auslassen. Fakt ist, ich werde ihm diese Aufbereitung inklusive Swizöl zukünftig alle 12 - 18 Monate gönnen - es gibt ja sicher bald wieder Rentenerhöhungen.
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