W112 300SE Coupe

Restauration Star Januar 2018

2018 April Hinterachse zerlegen

Die Hinterachse Heute am 10. April habe ich angefangen die Hinterachse zu zerlegen. Mein 112er Coupe hatte noch die HA mit den Dunlop Zangen mit den aufgesetzten Hebel-Feststellbremsen (bis FGNr 007017), wurden danach durch ATE Bremszangen 2 mal ersetzt. Ab FGNr 008910 bekam die 112er HA dann auch die gleiche Bremsabstützung wie die 109er Hinterachsen. Die 112er Coupeachse kam technisch damit fast in die Nähe der 109er Luftfederachse. Anfangs hatte ich vor die 112er HA komplett auf FGNr 008910 umzurüsten. Doch dann dachte ich warum nicht gleich eine HA vom W109 - und so kam es dann auch - ich kaufte eine gute gebrauchte Hinterachse unter 100TKm gelaufen. Die wird in das 112er Coupe eingebaut - vorher aber komplett überholt. Die original 112 Hinterachse wird erst mal eingemottet, vielleich baue ich ja noch mal zurück. Jetzt liegt die 109er HA mit einem 3.69er Differential und ohne Sperre auf der Werkbank und wird erst mal zerlegt. Bestimmte Komponenten wie die Bremsniederhaltung, das komplette Bremssystem und die Stossdämpfer werde ich selber überholen und auch später selber wieder einbauen. Der Rest der HA wird dann bei einem Spezialisten komplett überholt. Hinterachse vom W109015 Hinterachse wird auf die Werkbank gehievt Was brauche ich denn da eigentlich an Werkzeug? Vielleicht mach ja mal ein Foto der Werkzeugsammlung was alles so gebraucht wird. Ausbau der Stossdämpfer Die Die beiden Stossdämpfer sind rechts und links an der HA je an einem Lagerbock, an einem Befestigungsbolzen mit Innengewinde M12, mit einer Schraube befestigt. Der Lagerbock dient gleichzeitig auch für die Drehstabbefestigung. Beide M12 Schrauben mit 19er Nuss gelöst und ausgeschraubt. Jetzt saßen die Stossdämpfer nur noch mit ihren Stahlhülsen und Gummilagern auf den Befestigungsbolzen. Das Abziehen der Stoßdämpfer von den Bolzen war durch vorheriges Einsprühen mit WD40 relativ einfach. Befestigungbolzen mit Innengewinde des linken Stossdämpfers Linker Stossdämpfer vom Befestigungsbolzen entfernt Ausbau der Lagerung der Bremsabstützung Links und rechts Die Bremsabstützungen sitzen aussen innen rechts und links ziemlich nahe bei den Bremsscheiben auf den Tragrohren. Da sitzt je ein Lagergehäuse mit 2 innenliegenden Halblagerschalen auf dem Tragrohr. Die Lagergehäuse haben einen Bremsabstützhebel und der wird mit einem Abstandsrohr mit Gummipuffern oben und unten in einem Dom im Längsträger (Banane) beim Einbau der HA befestigt und wird beim Ausbau der HA dort natürlich ausgebaut. Also erst mal die rechte Seite. Zunächst wird der Bremsabstützhebel demontiert, der ist mit 2 Schrauben am Lagergehäuse befestigt, einmal mit einer Kronenmutter, das war schnell getan, wirklich einfach. Das Lagergehäuse auf dem Tragrohr besteht aus einem Unter- und Obergehäuseteil, beide sind mit 4 x M8 Inbusschrauben durch das Oberteil im Unterteil verschraubt. Alle 4 Inbus Schrauben waren sehr fest, gingen nur mit der grossen Knarre und einiges an Kraftaufwand los. Als die die 4 Inbusschrauben raus waren wollte ich die Gehäuseteile oben und unten vom Tragrohr entfernen. Das ging nicht so ganz einfach, beide Gehäuseteile sind vorne und hinten mit je einem Zylinderstift zentriert und müssen vorsichtig mit einem starken Schraubendreher gleichmäßig vorne und hinten auseinander gedrückt werden. Dann konnte ich die die beiden Gehäuseteile relativ einfach von den Lagerschalen auf dem Tragrohr abnehmen. Ich konnte jetzt gut die Lagerschalen auf dem Tragrohr sehen, sie waren mit einem rostbraunen Fettfilm überzogen. Bremsabstützung mit Lagergehäuse und Hebel und den 4 Inbus Schrauben Die ausgebauten Lagergehäuse mit dem Bremsstützhebel Die Lagerschalen mit den seitlichen Dichtungen Die Lagerschalen sind 2 Halbschalen. Rechts und links davon sind dann noch je 2 halbrunde Ausgleichsscheiben (Ringhälften), sowie je eine grosse o-ringförmige Gummiringe und je ein Filsring. Die Lagerschalen, die Ausgleichsscheiben und den Filzring habe ich entfernt. Die Gummiringe und Filzringe müsser später auf jeden fall erneuert werden. Abstützhebel, Lagergehäuse, Lagerschalen und die halbrunden Abstandsscheiben Die Gummiring kommen später noch runter Bremsabstützungen rechts und links ausgebaut Jetzt noch die linke Seite, die geht genau so ab und dann ist Feiereabend.......bis denne mal. Ausbau Drehstab (Stabilisator) Der Drehstab der HA sitzt hinter dem Differentialgehäuse und ist rechts und links an den gleichen Lagerböcken befestigt wie die Stossdämpfer. Laut WHB fängt man auf der rechten Seite mit dem Ausbau des Drehstabs an. Drehstab an der Hinterachse Zuerst am rechten Lagerbock die 2 x M8 Schrauben lösen und herausgeschrauben. Dann kann man den Sicherungsbügel/Konsole abnehmen, das war alles einfach. Jetzt noch die 3. Schraube in der Ecke entfernen, das war nicht so einfach denn da kam ich wirklich schlecht dran, das dauerte was. Jetzt konnte ich den Lagerbock abnehmen, aber aufgepasst der ist auch mit einem Zylinderstift an der Tragrohrplatte zentriert. Einfach mit einem Schraubendreher leicht abknippen und vom Drehstab mitsamt dem Gummilager abziehen. Lagerbock rechts 3 x M10 Schrauben lösen Lagerbock rechts Schrauben und Sicherungsbügel entfernt Lagerbock rechts abgebaut Drehstab rechts aus Lagerbock ausgebaut Der Drehstab der Hinterachse war jetzt demontiert, das ging alles gut, na ja, bis auf die eine Schraube die eng in der Ecke des Lagerbocks saß. Als letztes habe ich noch den linken Lagerbockdemontiert. Der demontierte Drehstab der HA Ausbau der Querstrebe (Abstützung der HA) Die Hinterachse wird gegen horizontale seitliche Verschiebungen mit einer gummigelagerten einstellbaren Querstrebe abgestützt. Diese ist zwischen Achsträger und einem pyramidenförmigen Blechkonstrukt am Unterboden befestigt. Begrenzungsstab der HA gegen seitliches verschieben Der Ausbau war absolut einfach, die beiden 2 Sechskantschrauben mit Federscheiben lösen, herausdrehen die Querstrebe einfach abnehmemabnehmen.........und ab dafür. Ausbau der Bremsbacken (Feststellbremse) Die Bremsbacken der Feststellbremse sitzen hinter den bereits ausgebauten Bremsscheiben (die Bremsscheiben dienen hier innen als Trommel für die Bremsbacken). Einige Leute sagen für den Ausbau der Bremsacken braucht man eine spezielle Zange zum Abziehen der langen unteren Rückzugfeder und einen speziellen Ausdreher für die kurzen Druckfedern rechts und links in der Bremsplatte. Ich habe auch son Zeugs, aber ich habe es nach meiner altbewährten Methode gemacht. Die Bremsbacken der Feststellbremse Das spezielle Toolset für Trommelbremsen Ich habe mit den rechten Bremsbacken angefangen. Mit einer Art Tachoauszieher (ca. 20cm lang mit einem Haken am unteren Ende) habe ich die untere Rückzugfeder von einer Bremsbacke abgezogen. Dann habe ich mir hinten an der Bremsplatte die beiden kleinen Länglöcher gesucht wo die Druckfedern zum Halten der Bremsbacken an der Bremsplatte eingehängt werden. Dort einfach mit dem Haken unten am Tachoauszieher die beiden Druckfedern ausgehangen, das war ein bischen Fummelei aber dann waren beide Federn draußen.   Die Bremsbacken müssen demontiert werden Bremsbacken rechts ausgebaut Bremsbacken raus rechts die Bremsplatte   Jetzt konnte ich die beiden Bremsbacken unten auseinanderziehen und über das HinterTragrohr schieben und abnehmen. Die obere Rückzugfeder noch entfernt und die Einstelleinheit von den Bremsbacken entfernt. Zuletzt das Spannschloss mit dem Bremsseilzug ein Stück herausgezogen und den Bremsseilzug ausgehangen. Das wars dann für die Bremsbacken für die rechte Seite. Für die linke Seite dann das gleiche Prozeder. Ausbau der Bremsplatten (Feststellbremse) Die Bremsplatten sind an 6 x M8 Stehbolzen am Tragrohr mit Muttern SW13 befestigt. Die Muttern waren schnell gelöst und abgeschraubt. Danach konnte ich mit einem Holzkeil die Bremsplatte leicht vom Tragrohr abklopfen. Die Bremsplatten können aber erst komplett vom Tragrohr abgenommen werden wenn die Steckachsen abgezogen sind, dass ist für nächste Woche geplant.   Die noch verschraubte Bremsplatte Die Muttern an der Bremsplatte gelöst Bremsplatte wird später vom Tragrohr abgezogen Ausbau und Zerlegung der Schubstreben Die Schubstreben sind rechts und links in einem Lagerbock mit speziellen Schrauben SW36 befestigt. Das eigentliche Lager in der Schubstrebe ist ein starkes Gummilager mit einvulkanisiertem Lagerbolzen, der Lagerbolzen hat ein Innengewinde wo die grossen Schrauben eingedreht werden. Diese Schrauben SW36 sitzen äußerst fest, sie werden beim Einbau mit 200NM angzogen und ihr Festsitzen wird zusätzlich meist noch durch Korrosion beinflusst. Die Schubstreben Zuerst habe ich an allen 4 SW36 Verschraubungen die Sicherungsbleche gelöst, mit einem Meißel abgebogen und plattgekloppt, sonst kriegst Du die Schrauben garnicht los. Nun ging es ans Lösen der SW36 Verschraubungen, 2 an jedem Lagerbock. Ich benutzte zum Lösen der Verschraubungen eine 50cm lange Knarre mit einer 36er Nuss, na ja, ob das als Hebelkraft zum Lösen reicht......schaun mer mal.....zur Not muss ich dann vielleicht noch ein Rohrstück drauf setzen. Die innere Verschraubung rausgedreht Schubstrebe im Lagerbock innen ohne Verschraubung Schubstrebe im Lagerbock aussen mit Verschraubung Beide Schubstreben ausgebaut Als erstes habe ich die beiden inneren Verschraubungen Richtung Differential gelöst und herausgedreht. Das schwieriger als gedacht. Es war schon eine Herausforderung die Schrauben mit der 50cm Knarre und 36er Nuss zu lösen, aber 3 Versuche und mit richtig viel Kraftaufwand gingen die Dinger dann los. Sie liessen sich dann leicht herausdrehen, da war kein Rost am Gewinde. Das Schwierige mit der 36er Nuss war dass die Nuss in der Öffnung ca. 1 bis 1,5mm angephased ist und man da höllisch aufpassen muss dass die Nuss bei dem hohen Krataufwand nicht von dem nur ca. 5mm breiten Spezialschraubenkopf abrutscht. Dann wollte ich die äußeren Verschraubungen bei den Bremsabstützungen lösen, aber da ging gar nix, die 36er Nuss passte von ihrem Umfang einfach nicht zwischen die SW36 Verschraubung und dem Halter für den Stabi und die Stossdämpfer. Da geht jetz nur was mit einem 36er Ringschlüssel mit langer Verlängerung. Leider hatte ich da keinen.......also dann erstmal eine schöpferische Pause. Ich habe mir also in der Bucht einen 36er Ringschlüssel (Schlagschlüssel) bestellt, dieser Ringschlüssel ist an beiden Seiten ca. 1 bis 1,5mm angephast. Ich habe einen Bekannten der ist Dreher, der hat den Ringschlüssel mitgenommen und an einer Seite die Phase rundum komplett abgefräst. Der 36er Ringschlüssel (Schlagschlüssel) die angephaste Seite Der 36er Ringschlüssel mit abgefrästen Seite Das war die Idee mit dem Abfräsen, die abgefräste Seite der 36er Rings saß perfekt voll auf dem max. 5mm schmalen SW36 Schraubenkopf des Schubstrebenlagers. Der abgefräste 36er Ringschlüssel sitzt perfekt von auf der Lagerschraube Der Bekannte hat mir gleich ein ca. 70cm langes Rohr mitgebracht zum Aufsetzen auf den kurzen Schlagschaft des Ringschlüssels, das ergibt eine gute Hebelkraft. Die Achse lag so auf der Werkbank dass ich den Ringschlüssel mit Verlängerung nach unten drücken musste um die Schraube zu lösen. Gesagt - getan, ein kurzer aber äußerst starker Druck auf die Verlängerung und es machte "Knack" und die Schraube war los. Ich habe dann die Schraube noch mal ein Stück losgedreht und dabei mit dem Finger rechts an der offenen Hülse gefühlt ob die sich mit drehte, das war aber nicht der Fall. Die Schraube lies sich dann relativ leicht herausdrehen, also noch mal Glück gehabt - denn manchmal löst sich die einvulkaniesierte Hülse im Gummilager und dann hätte sich das ganze äußerst schwierig gestltet die letzte Schraube zu lösen. Ringschlüssel mit ca. 70cm Rohr - ein Superhebel Die ausgebaute Schubstreben mit Lagerbock und Lagerschrauben Bei der linken Schubstrebe hatten wir dann auch keine Probleme mit dem Lösen und Ausschrauben der Lagerschraube, wie sagte mein Amifreund immer "a pice of cake".....na ja, ja ganz so einfach war es ja auch nicht. Die Schubstreben liessen sich leicht aus den Lagerböcken herausnehmen, das war also geschafft. Beide Schubstreben ausgebaut Die ausgebauten Schubstreben An der HA wird es langsam immer lichter Irgenwann in den nächsten 2 Wochen bevor die Schubstreben sandgestrahlt werden, muss ich die Gummilager noch aus den Schubstreben auspressen. Ausbau Verbindungsbolzen, rechtes PendelTragrohr und Träger der Hinterachse Zuerst musste im Verbindungsbolzen die Keilschraube (Sicherungsstift) entfernt werden. Die Keilschraube sitzt quer zum/im Verbindungsbolzen sitzt und fixiert diesen gegen Horizontale Versschiebung. Mutter der Keilschraube abgedreht 2 gekonterte Mutter zum besseren austreiben der Keilschraube 3 kräftige Hammerschläge und das wars dann Keilschraube ist raus Der Verbindungsbolzen ist an beiden Enden noch mal befestigt, einmal mit einer Sechskantschraube im Innengewinde vorne eingangs des Trägergummilagers und einmal durch einen Sicherungsring hinten. Das Sicherungsblech unter der Schraube im Verbindungsbolzen grade gekloppt und die Schraube gelöst und ausgedreht. Dann ist da noch 1 Klemmschraube im Deckel, diese saß ziemlich fest, hatte aber dann doch keine Chance gegen die Hebelwirkung der langen Knarre und war dann relative schnell raus. Jetzt da alle Verschraubungen gelöst und ausgedreht waren, wird normalerweise zum Austreiben des Verbindungsbolzens ein spezielles MB Werkzeug, eine Art Dorn benutzt, nur den hatte ich nicht. Verbindungsbolzen hinten am Differential Verbindungsbolzen vorne am Träger mit Schraube und Sicherungsblech Klemmschrauben am Träger und am Deckel gelöst Verbindungsbolzen bereit zum Austreiben Ich habe dann vom Durchmesser her eine passende Nuss ausgewählt und auf den Verbindungsbolzen gesetzt, mit einer Verlängerung und den Bolzen mit einem mittleren Hammer ausgetrieben. Das ging ganz gut und der Bolzen war auch schnell draußen ohne dass ich das Gefühl hatte dass dieser irgenwie mal fest saß. Der Verbindungsbolzen war Aalglatt, mit einem kompletten Fettfilm und absolut keine beginnenden Roststellen wie man das schon mal hat. Der Verbindungsbolzen wird ausgetrieben Der Verbindungsbolzen ist jetzt raus Der Träger der HA müsste jetz einfach zu entfernen sein - oder? So, der Verbindungsbolzen war jetzt ausgetrieben und ich müßte jetzt eigentlich den Träger der Hinterachse abnehmen können, aber Pustekuchen, irgendwie wollte der nicht ab. Mir sagte dann jemand ich solle einfach das Tragrohr abbauen und dann ginge der Träger auch abzunehmen. Ich habe aber nicht wie im WHB beschrieben erst die Achswelle mit dem Zughammer gezogen, nein, sondern einfach das Tragrohr von den Bandschellen der Manschette befreit, dann das Tragrohr vom Differential weg gezogen, die Achswelle rutschte dabei langsam aus dem Schiebestück heraus, doch logisch, weil sie noch vorne am Tragrohr in der Achsträgerplatte im Lager festsaß. Na ja, dann ziehe ich die Achswelle eben später mit dem Zughammer heraus.. Das abgezogene Tragrohr mit noch im Lager fest sitzender Achswelle Die Achswelle werde ich später mit Zughammer ausziehen Alle Welt spricht immer von defekten Schiebestücken. Jetzt wo das Schiebestück im Schiebegelenk frei zugängig war, habe ich natürlich da direkt reingeschaut, wenn es denn kaputt ist wird das ein sehr teurer Spaß. Aber da sah alles drin ok aus, keine Beschädigungen, Glück gehabt. Später werde ich das Schiebegelenk mitsamt Schiebestück ausbauen. Das Schiebestück im Innern nichts defekt Hinten hinter dem Schiebestück die Schraube für das Schiebegelenk Jetzt konnte ich tatsächlich den Träger aus dem Lagerauge des Deckes einfach herausziehen, da klebten durch Ölschmiere noch einige Abstandsscheiben und O-Ringe zwischen Träger und Differentialgehäuse. Also waren jetzt alle meine Abstandsscheiben, Hülse und O-Ringe komplett. Der ausgebaute Träger der HA Verbindungsbolzen und Träger mit mit Scheiben, Hülse und O-Ringen Ausziehen der Achswellen aus den Tragrohren Habe mir heute am 2. Mai bei meinem Freund erst mal einen Zughammer besorgt, wirklich ein professionelles Gerät, denke dass das da gut mut gehen wird. Der Zughammer in Betrieb Am Zughammer ist ein Flansch mit verschiedenen Lochkombinationen, auch eine passend für die Radnabe an der 109er HA, den Flansch haben wir mit 2 x M12 Schrauben an der Radnabe angedogt. Die rechte Achswelle war mit dem ersten Zugschlag draussen, kein Wunder wenn man das Gerät sieht. Bei der linken Achswelle habe ich 2 Zugschläger gemacht und die Welle war draussen. Hier sieht man schön das Tonnenlager an der rechten Achswelle Die rechte Achswelle ist draussen Die linke Achswelle ist draussen Die beiden leeren Tragrohre Die Lager der Beiden Achswellen werden in den Nächsten Tagen noch abgezogen. Da brauche ich einen ganz langen Abzieher für. Dann kann ich auch beide. Dann kann icg auch erst die beiden Bremsträgerplatten abnehmen. Hier sieht man gut die Bremsträgerplatte zwischen Radnabe und Tonnenlager Abbau der Ölleitung Die Ölleitung verbindet am Differentialgehäuse die rechte mit der linken Seite des Ausgleichgetriebes. Ja wofür ist das eigentlich??? Die Ölleitung ist mit je einer Verschaubung rechts und links im Differentialgehäuse verschraubt. Man braucht für den Schraubstutzen zum Gegenhalten einen 32er Maulschlüssel und zum Lösen der Überwurfmutter einen 36er Maulschlüssel, ganz schön heavy. Ja und da hatten wir schon wirklich Mühe die Verschraubungen zu lösen, nur mit enormer Kraftaufwendung gingen beide Verschraubungen los. Ölleitung war dann ab. Zum Lösen der Ölleitung werden ein 32er und ein 36er Maulschlüssel benötigt Abbau des linken Tragrohrs Das linke Tragrohr sitzt mit seinem grossen Gehäuseteil direkt am Ausgleichsgetriebe, und ist dort mit 8 M10 Schrauben SW17 befestigt. Die Schrauben gingen all relativ gut zu lösen und auszuschrauben. Mit einem Gummihammer habe ich dann auf das äussere Tragrohr geschlagen und das Tragrohr war vom Differentialgehäuse ab. Jetzt konnte ich endlich mal das Gehäuse des Ausgleichsgetriebes sehen, sah wirklich interessant aus. Linke Seite des Differentials mit Gehäuse des Ausgleichgetriebesund mit abgebautem Tragrohr Das Ausgleichsgetriebe sitz in dem Gehäuse Rechte Seite des Differentials mit Schiebegelenk des Ausgleichgetriebes Ausbau Schiebegelenk mit Schiebestück Heute habe ich da Schiebegelenk ausgebaut. Laut WHB hätte ich das schon ausbauen müssen als das linke Tragrohr mit Achswelle noch eingebaut waren - ja warum wohl - damit ich beim Lösen der Spannschraube hinten im Gelenk die linke Achswelle festhalten/gegenhalten kann und dabei die Spannschraube lösen kann, ja man sollte immer das tun was imWHB steht und nix überspringen, nur was macht der der kein WHB hat. Das Schiebeglenk mit den innenliegenden Schiebestück ist hinten innen mit einer M10 Schraube SW17 befestigt. Da musste ich mir jetzt was einfallen lassen, da war am freiliegenden Gehäuse nichts wo man beim Lösen der Spannschraube gegenhalten könnte. Das freiliegende Gehäuse des Ausgleichsgetriebes Das Schiebegelenk Hinten im Schiebegelenk sieht man die Spannschraube Wir haben dann das linke Tragrohr wieder am Gehäuse angeflanscht, und dabei aber auch drauf geachtet dass das Ausgleichsgetriebe richtig im Diff-Ghäuse gesessen hat und auch der grosse Flansch des Tragrohres absolut richtig in der Diff-Gehäuse-Passung eingerastet war. Dann haben wir den grossen Flansch mit 4 Schrauben festgezogen. Das linke Achrohr musste passgenau im Gehäusesitz eingpasst werden Das Ausgleichsgetriebe richtig in seinen Sitz richtig eingesetzt Jetzt noch die linke Achswelle vorsichtig in das Ausgleichgetriebe gesteckt, da wo sie auch hingehört. Mein Schrauberbuddy hat dann die Achswelle an der Radnabe und den Antriebsflansch festgehalten, wie es im WHB steht. Ich habe dann eine schlanke 17er Nuss auf die Verlängerung gesteckt und vorsichtig durch das Schiebestück im Schiebegelenk geführt und auf die Spannschraube SW17 gesteckt. Ich muss sagen dass die Spannschraube relativ leicht zu lösen war und die Schraube ganz rausgedreht. Das war geschafft. jetzt das Tragrohr wieder vom Diff-Ghäuse abgeflanscht und das Ausgleichsgetriebe lies sich leicht aus dem Gehäuse nehmen sowie auch das Schiebegelenk. Das ausgebaute Ausgleichsgetriebe Das ausgebaute Schiebegelenk Das Schiebegelenk war jetzt draussen. Das schiebestück habe ich im Gelenks gelassen, das soll der Fachmann ausbauen. Hier noch mal die Teile der zerlegten Hinterachse: Der Drehstab (Stabilisator) Die Bremsabstützung Die Bremsbacken der Feststellbremse Die Schubstreben Verbindungsbolzen und Träger der HA Das rechte Tragrohr (Pendelrohr) Das Schiebestück noch eingebaut Die Achswellen (hier die rechte Seite) Ausgleichsgetriebe rechte Seite Das Schiebegelenk im Ausgleichsgetriebe linke Seite noch eingebaut Ausgleichgetriebe und Schiebegelenk ausgebaut Tragrohre und Antriebswellen Für das komplette Zerlegen der Hinterachse haben wir nicht ganz 2 Tage gebraucht und 'ne Menge dazu gelernt. Die Achsteile werden teilweise sandgestrahlt und chemisch entlackt und entrostet und lackiert, und wir sehen uns beim eigentlichen Überholen der HA wieder.