W107 500SL 06/1985

Restaurations-Abschnitt 2

2014 Motor Revision M117.962

 

Mitte Oktober 2014 war der Trockeneismann da und hat den ausgebauten Motor erstmal gereinigt, er hat allem in allem ca. 3 Stunden gebraucht und er hat das wirklich gut gemacht.

Motor von vorne gesehen
Motor von links gesehen
Motor von rechts gesehen
Motor von hinten gesehen

Ende Oktober habe ich dann mit meinem Motorenspezie eine Druckverlustmessung am ausgebauten Motor durchgeführt um festzustellen ob Zylinder, Kolben und Ventile überhaupt sind.

Mein Spezi hat einen einfachen Tester mit einem zusäzlichen zweiten Manometer. Das eingebaute Manometer im Tester zeigt den Luftdrck des angeschlossenen Kompressors an, wir haben hier den Druck auf 5 Bar eingestellt. Das zweite Manometer wird am Ausgang des Testers angeschlossen und der abgehende Druckschlauch auf einem am Zündkerzengewinde einschraubbaren Adapter aufgesteckt.

Der Kolben des zu testenden Zylinders muss auf OT des Verdichtungshubes stehen und in der Position am Motort fixiert werden.

Das zweite Manometer zeigt den einströmenden Druck von 6 Bar an. Die Druckluft zwängt hier sich druckgemindert durch eine kalibrierte Bohrung und das Manometer hat einen grün gekennzeichneten Bereich. Wenn also viel mehr Luft abströmt als durch die Bohrung eintritt, dann sinkt die Anzeige unterhalb von diesem und zeigt damit einen Defekt an.

Daumenregeln für Bewertung der Messung

Druckverlust 3 bis 5 Prozent unbedenklich

Druckverlust 10 bis 15 Prozent normal

Druckverlust 15 bis 20 Prozent je nach Laufleistung noch akzeptabel

Druckverlust mehr als 25% evtl. Instandsetzen

Bei größeren Undichtheiten können die Fehlerquellen durch Feststellen des Luftaustritts ermittelt werden.

Geräusche im Abgastrakt Auslassventil(e)
Geräusche im Ansaugtrakt Einlassventil(e)
Geräusche an der Kurbelgehäuseentlüftung
oder am Ölmessstab
Kolbenringe, Zylinderlaufbahn verschlissen, Risse oder Loch im Kolben
Geräusche an der Kerzenöffnung im Nachbarzylinder Zylinderkopfdichtung

Nach dem Resultat dieser Prüfung, die zufriedenstellend ausgefallen war, der schlechteste Zylinder lag 13% Druckverlust, habe ich dann erst mal ein paar Tage über eine eventuelle Motorrevision unter diesen Gesichtspunkten im Rahmen der Restauraion Teil II nachgedacht.

Der 500er V8 Motor Typ M117.962 ist eines der robustesten Triebwerke die es gibt. Meiner hat jetzt ca. 238.000 km gelaufen, das ist normalerweise für diesen Typ Motor nicht viel, aber eben 238.000 Km. Ich kenne Leute die haben mit ihren W126 500SE 357.000 und sogar bis 410.000 Km auf der Uhr - und das ohne Probleme und die denken nicht im Entferntesten an eine Revision.

Im Grunde können die von mir aus denken und an ihren Autos tun was die wollen, jeder wie er es für richtig erachtet, ich nehme es zur Kenntnis und gut ist. Ich mache jetzt bei 238.000 Km Nägel mit Köpfen, egal was andere denken und sagen. Richtig, es gibt zumindest nach der bestandenen Druckverlustprüfung keine zwingende oder wirtschaftliche Notwendigkeit für eine Motor Revision, aber nun ist der Motor schon mal draussen und komplett "gestrippt - also werde ich diese Revision jetzt durchziehen.

Ich habe dann letzten Donnerstag nach einem Gespräch mit dem Motoreninstandsetzer über die voraussichtlichen Arbeitsschritte, den Aufwand und die Kosten, die Entscheidung "pro" Revision getroffen.

Am 26. November wurde der Motor dann abgeholt und wird erst mal komplett inklusive der Köpfe zerlegt.

Da geht er hin der M117.962..................

Der M117.962 wartet auf den Motoreninstandsetzer
M117.962 Aufgeladen und ab nach Düsseldorf

Geplante Arbeiten am Motor:

Motor zerlegen, reinigen, bearbeiten und montieren

Zylinder honen auf 2. Übermass 97,50mm

Zylinder spezial Silizium-Läppen

Kurbelwelle vermessen und polieren

Pleuelstangen überprüfen und eventuel winkeln

Haupt- und Pleuellager erneuern

Neue KS Kolben 97,48mm, SP=0,02 montieren

Steuerkette, Gleitschienen und Kettenspanner erneuern

Wellendichtringe vorne und hinten erneueren

Ölpumpenkette erneueren

Wasserpumpe erneuern

Beide Zylinderköpfe zerlegen und reinigen

Ventilführungen überprüfen ggfls. erneuern

Ventilschaftdichtungen erneuern

Ventilsitze fräsen

Ventile reinigen, überprüfen und schleifen

Schrägköpfe planen

Hydros und Kipphebel überprüfen ggfls. erneueren

Nockenwellen und Lager überprüfen ggfls. erneuern

Alle Dichtungen erneuern

Der M117.962 ist jetzt in der 1. Dezemberwoche schon mal auseinandergebaut worden. Auf den ersten Blick sah alles was da so offen war und lag nicht schlecht aus.

Der trockeneis-gereingte Motor
Ölwanne, Steuergehäusedeckel, Schwingungsdämpfer, etc... demontiert
Nockenwellen, Hydros Kipphebel ausgebaut
Beide Zylinderköpfe demontiert

Der Block, also die Zylinder sahen für 238.000 Km Laufleistung eigentlich recht zufriedenstellend aus, keine groben Abnutzungsspuren wie Riefen, Kratzer oder so in den Laufflächen. Man konnte allerdings an allen Zylindern am OT und UT der Kolben, also ab da bis wohin maximal der erste Kolbenring sich vertikal in den Zylindern bewegt, einen minimalen Wulst fühlen, es gab also schon einen Verschleiß zwischen OT und UT.

Das Kolbenspiel ist bei neuen oder frisch überholten Motoren liegt bei ca: 0,02 mm.

Die maximale Verschleißgrenze liegt bei 0,10 mm Spiel, dann sollte man auf die erste Reparaturstufe gehen, gehonte Zylinder auf 97,00 mit neuen 96,98er Kolben.

Die Vermessung ergab dann dass alle Zylinder schon grenzwertig im Toleranzbereich lagen, so ca. 0,06-0,07 mm gegen Null.

Hier musste man also auf die erste Zylinder-Reparatusstufe von 97,00 mm mit 96,98 mm Kolben gehen.

Aber nirgendwo gab es neue Kolben für die erste Reparaturstufe von 97,00 mm, weder bei MB noch bei Kolbenschmidt noch bei Mahle - also was tun?

Ich fand nach längerem recherchieren nur noch einen Satz (8) Kolbenschmidt Kolben in der Grösse 97,48 mm - also die zweite Reparaturstufe. Es blieb uns nicht anderes übrig als die Zylinder jetzt auf 97,50 mm zu honen - also die zweite und letzte Reparaturstufe des Motorblocks.

M117.962 V8 Motor, der Aluminium-Slizium Motorblock

Hier ist der AluSil-Block fertig auf 97,50 mm gehont und spezial-poliert (silizium-geläppt).

Motorblock Zylinder wird 97,50mm Übermaß gehont

Block nach dem Probehonen

Block fertig gehont, wird jetzt noch poliert (silizium-geläppt)
Motorblock fertig gehont und poliert (siliziumgeläppt)
Motorblock fertig den Einbau neuer Lager und die Kurbelwelle
Motorblock fertig für den Einbau der neuen Kolben

Warum werden die Zylinder eigentlich spezial-poliert "silizium-geläppt"? "Copy Right Wikipedia" Mercedes verwendete erstmalig seit 1978 bei den V8 500er Blöcken keine Zylinderlaufbuchsen mehr, sondern fertigte den Motorblock aus einer "übereutektischen" Aluminium-Silizium-Legierung. Es bilden sich dabei in den Zylindern größere Silizium-Kristalle in einer Matrix aus feinen Aluminium- und Silizium-Kristallen. Durch elektrolytische Behandlung der Zylinderlaufflächen wird die Matrix abgetragen, und die 0,02 bis 0,05 mm großen Silizium-Kristalle stehen etwas heraus und ergeben eine verschleißfeste Lauffläche für die Kolben und Kolbenringe. Es werden also bei diesem Spezial-Polieren Und Siliziumläppen die Silizium-Kristalle freigelegt. Im Rahmen des „Mercedes-Benz-Energiekonzepts“ wurden die Motoren im Jahr 1981 mit dem Ziel eines geringeren Benzinverbrauchs umfangreich überarbeitet.

Die Kurbelwelle

Beim Ausbau der Kurbelwelle wurde festgestellt dass ein Hauptlager nicht mehr im besten Zustand war und auch 2 Pleuellager waren nicht mehr die Besten. Laut Aussage des Werkstattinhabers hätte in den nächsten 20.000 Km wahrscheinlich das Hauptlager den Geist aufgeben oder vielleicht auch eines der Pleuellager. OK, war ja eh geplant die Hauptlager und Pleuellager zu erneuern.

Jetzt muss man nur noch mal schauen was die Ursache für den schlechten Zustand der Haupt- und Pleuellager sein könnte, ob normaler Verschleiss oder ein Problem mit der Ölversorgung......schaun mer mal.....Um eventuellen Ölversorgungsproblemen vorzubeugen wird die Ölpumpe wahrscheinlich erneuert.

Die Kurbelwelle wird gereinigt und auf der Maschine poliert.

Hier wird die Kurbelwelle auf der Maschine bearbeitet

Es werden nur neue Teile für die Motorrevison verwendet.

8 Stück neue K&S Kolben mit neuen Kolbenringen und neuen Bolzen, neue Haupt- und Pleuellager von Glyko, Vollsatz Dichtungen von Elring, komplett neuer Steuerkettensatz inklusive aller Gleit- und Druckschienen, neuer Kettenspanner, neue Kurbelwellendichtringe vorn und hinten, neue WaPu.

Hier ist die Kurbelwelle wieder eingebaut.

Neue Gleitlager von Glyko für Kurbelwellenlager.

Neuer Glyko Gleitlager für Kurbelwelle Hauptlager

 

Die Kurbelwelle wird auf der Maschine poliert
Das Kurbelgehäuse bekommt neue Hauptlager
Hauptlager und Kurbelwelle eingebaut
Hauptlager und Kurbelwelle eingebaut

Die Kolben

Ein komplett neuer Satz K&S Kolben für die 2. Reparaturstufe (2. und letztes Übermaß) 97,48 mm, inklusive Ringe und Bolzen, war im Internet nach einigen Recherchen schnell gefunden und zu einem relativ guten Preis gekauft.

Neue original K&S Kolben im 2. Übermaß 97,48 mm
2 Kartons mit je 8 Kolben
Neue Komplette Kolben mit Ringen und mit Bolzen

Einige werden jetzt sicher sagen 97,50 mm, mh, das ist ja das letzte Übermaß, danach geht nur noch ein neuer Block mit neuen Kolben. So denke ich auch, aber der jetzige Motor hat in 29 Jahren 238.000 Km auf der Uhr. Wenn ich also in den nächsten Jahren ca. 5.000 Km p/Anno fahre und davon ausgehe dass der neu überholte Motor wieder 250.000 Km problemlos läuft, ja dann habe ich noch 50 Jahre zu fahren und dann bin ich stolze 118, mh, who gives a fuck!

Also wird der AluSil-Block jetzt auf 97,50 mm plus Toleranzen gehont, poliert und "silizium-geläppt" und bekommt dann 8 neue K&S Kolben 97,50 mm (97,48 SP=0,02). Das ganze treibt natürlich die Kosten höher......aber mit Hinblick auf ein dann "fast neues" Triebwerk ist das OK.......na ja ich werde es überleben - die nächste Rentenerhöhung kommt bestimmt.

Die jetzigen 96,48er Kolben sehen absolut OK aus. Die Kolbenringe habe ich entfernt und die Kolben per Trockeneisstrahlen gereinigt und grob vermessen, keine grossartigen messbaren Verschleißerscheinungen. Ich habe sie mit neuen Kolbenringen eingelagert - man weiss ja nie wer die noch mal gebrauchen kann.

Einziehen der neuen K&S Kolben

Die Pleuelstangen wurden vorher vermessen, waren alle im Toleranzbereich, keine musste gewinkeltwerden.

Neue Gleitlager von Glyko für Pleuelager.

Neuer Glyko Gleitlager für Pleuellager

 

Motorblock fertig für den Einbau der neuen Kolben
8 Stück neue K&S Kolben 2. Übermass 97,48mm Sp=0,02
Die neuen 8 K&S Kolben fertig zum Einbau
Alle neue 8 K&S Kolben fertig eingezogen

Neuer Steuerkettensatz mit neuen Gleit- und Druckschienen und neuem Kettenspanner und neue Wellendichtringe vorne und hinten.

Komplett neuer Steuerkettesatz inkl.
Der neue Steuerkettensatz
Hier fertig eingebauter Steuerkettensatz und eingestellte Steuerzeiten

Die Zylinderköpfe

Zerlegen, überholen und Zusammenbau der Zylinderköpfe.

Beide Zylinderköpfe werden zerlegt
Das sieht hier bald bestimmt besser aus

Die Zylinderköpfe wurden zerlegt und alle Teile im Maschinenbad gereinigt.

Die Ventilführungen wurden auf Ventilspiel überprüft, in beiden Zyl-Köpfen hatte keine der 8 Ventilführungen fühlbares Spiel, keine der Führungen wurde erneuert. Die beiden Schrägköpfe würden geplant, alle 16 Ventilsitze wurden neu gefräst und alle 16 Ventilschaftdichtungen wurden erneuert. Alle Federn, aussen und innen waren ok und auch die Halbkegel waren OK.

Beide Köpfe wurden nach Vorgabe wieder zusammengebaut und montiert. Ventile, Federn und Halbkegel wurden wieder da eingebaut wo sie vorher auch waren.

Beide Zylinderköpfe komplett überholt
Dito.

Zerlegen, reinigen und überprüfen der Nockenwellen, NW-Lager, Hydro's, Kipphebel und Einstellunterlagen.

Beide Nockenwellen hatten keine Verschleißspuren sowie auch die Kipphebel nicht, schon bemerkenswert - aber ist so. Die Hydro's wurden nach der Hammerstielmethode überprüft und alle als gut befunden sowie auch die Einstellunterlagen. Hydro's und Einstellunterlagen wurden wieder da eingebaut wo sie vorher auch waren.

Nockenwellen, NW-Lager und Kipphebel
Zylinderköpfe montiert, ohne Nockenwellen
Zylinderköpfe montiert, mit Nockenwellen

Fazit: Ich sehe mich jetzt in der meiner Entscheidung den Motor überholen zu lassen schon bestätigt.